ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ЛИМУЗИН

           Исторически так сложилось, что именно легковой автомобиль среднего класса у нас в стране первым встал на конвейер и получил непрерывное дальнейшее развитие. Он, главным образом, предназначался для служебного пользования. Однако расширение административного аппарата, а также потребность в представительских автомобилях, быстроходных и удобных машинах «скорой помощи» выдвинули необходимость производства легкового автомобиля высшего класса. Правда, вопрос о его модификациях кареты «скорой помощи» и такси возник, когда выяснилось, что масштабы выпуска запланированы чрезмерно большими – стране было не нужно столько машин высшего класса.

            Тогда эксплуатировались большие партии «Роллс-Ройсов», «Линкольнов», «Паккардов», «Кадиллаков» и «Бьюиков». Последний, в частности модели «32-90», по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей представлялся наиболее подходящим для нашей страны. Поэтому 20 июня 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) – отдельного наркомата ещё не существовало – С.С.Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путиловским заводом в Ленинграде стоит крупнейшая задача – стать создателями советского «Бьюика».

            Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах того времени, тоже встречались такие выражения: «Есть первый советский «Форд», «Начат серийный выпуск «Автокаров»», «Даёшь советский «Бьюик»». Это диктовалось не отсутствием патриотизма. Мы гордились тем, что самую передовую и самую сложную зарубежную  технику наши заводы не только могут делать, но  в состоянии освоить её очень быстро и изготовлять по качеству не хуже иностранных фирм.

             Но прежде чем С.С.Дьяконов поставил задачу создания советского «Бьюика», произошли события, предопределившие решение, принятое в ВАТО.

             «Красный путиловец» (с1934 г. «Кировский завод»),  свернул производство устаревших колёсных тракторов «Фордзон-Путиловец». И тогда группа специалистов завода во главе с его техническим директором М.Л.Тер-Асатуровым выдвинула идею на освободившихся площадях тракторного отдела организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Первоначальный замысел по тем временам был грандиозным – 20 тыс. автомобилей в год. Директор «Красного путиловца» К.М.Отс поддержал начинание и получил разрешение Наркомтяжпрома, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 года опытную партию из десяти таких машин.

             Прототипом автомобиля, получившего наименование «Ленинградец-1» (или Л-1), стал американский «Бьюик-32-90» модели 1932 года. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина. Среди её конструктивных особенностей – синхронизаторы второй и третьей передач, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, вакуумный усилитель в при воде сцепления, вакуумный усилитель в приводе тормозов.

 

                                                

                                                                                          Бьюик-32-90

 

              О трудностях решения технических задач, стоявших перед коллективом «Красного путиловца», да и всей автомобильной промышленности страны, можно судить по такому факту. Что диафрагменный бензиновый насос считался сложным в освоении изделием, как и карданные шарниры типа «Спайсер». Здесь же предстояло изготовить очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха,  управляющий шторками радиатора термостат, рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Добавим сюда радиатор системы смазки, воздушный фильтр, сложные в  изготовлении коленчатый вал и блок восьмицилиндрового двигателя.

              Выполнение чертежей взял на себя ленинградский институт «ЛенгипроВАТО» силами группы специалистов под руководством профессора Л.В.Клименко. В неё вошли также и инженеры «Красного путиловца». Проектные работы они начали в конце октября 1932 года, а уже в марте 1933 года – сборку машин. Все их детали были изготовлены в СССР – или на «Красном путиловце», или на других отечественных предприятиях.

 

                                           

                                                                                           Ленинград-1  ( Л-1)

 

              Первое шасси, ещё без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел М.Л.Тер-Асатуров. На первомайскую демонстрацию краснопутиловцы направили шесть автомобилей Л-1 с кузовами лимузин, окрашенными в чёрный цвет. На них стоя­ли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. Цельнометаллические кузова были отделаны никелированными деталями, ценными породами дере­ва и обиты изнутри коричневым и серым репсом. В конструкцию были за­ложены новейшие решения — мас­ляный радиатор, синхронизатор переключения передач. На них стоя­ли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. В конструкцию были за­ложены новейшие решения — мас­ляный радиатор, синхронизатор переключения передач. Эти же шесть  машин 19 мая 1933 года приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно. В столице их осматривал Г.К.Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил задачу перед коллективом завода задачу – дать в 1934 году 2 тыс. легковых автомобилей.

 

                                

                                                                               Первые шесть автомобилей Л-1

 

              Журналист А. Млодик восторжен­но писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала и до конца она создана руками совет­ских рабочих и техников, без ино­странной помощи, в рекордный вось­мимесячный срок со дня начала составления чертежей… Сейчас перед „Красным путиловцем“ стоит огромная задача перейти на массовое производство машин. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции трак­торного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Со­здатели первых шести автомобилей, краснопутиловцы, блестяще доказа­ли, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справлялись с тракто­ром».

               Увы, справиться с автомобилем оказалось гораздо сложнее. Пере­строить в Ленинграде тракторное производство на автомобильное не удалось. Шесть красивых и вполне качественных Л-1 стали первыми и последними автомобилями, выпу­щенными «Красным путиловцем».

                Позже, приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилям на «Красном путиловце» были прекращены, и задание создать представительскую легковую модель передали московскому предприятию - Заводу имени Сталина (ЗИС). Такое решение объяснялось тем, что перед «Красным путиловцем» стояла более важная народнохозяйственная задача: оперативно освоить выпуск пропашных тракторов с таким расчётом, чтобы к концу 1934 года изготовить их 5 тыс. штук Кроме того, завод с февраля 1933 года приступил ещё и к производству танков Т-28, и для выпуска автомобилей просто не оставалось производственных возможностей.

             Нужно подчеркнуть, что в конструкции Л-1 впервые в нашем автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных  клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 её поверхность полностью механически обрабатывалась.

              Умеренная степень сжатия (4,4) позволяла работать на любом сорте бензина. У восьмицилиндрового двигателя с чугунным блоком коленчатый вал был сделан пятиопорным. Зависимая подвеска всех колёс на полуэллиптических рессорах, трёхступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении тех лет.

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

Размеры, мм:

                 -длина х ширина х высота 5300x1890x1860;

                 -база 3380.

                 -колея колёс, мм:

                   передних                                                1520,

                   задних                                                     1500.

Масса в снаряжённом состоянии, кг                      2300

Компоновка:

                  -двигатель спереди,

                  -ведущие колеса задние.

Кузов         лимузин семиместный.

Максимальная скорость, км/ч:                                    115

Двигатель бензиновый:

                   - карбюраторный, рядный;

                   -число цилиндров                                        8;

                   -рабочий объем, см3                               5641;

                   -число клапанов 16;

                   -расположение клапанов верхнее;

                   -мощность, л.с/кВт:   105/77 при 2900 об/мин

Коробка передач механическая трехступенчатая

Подвески:

                    -передняя зависимая, на продольных рессорах;

                    -задняя зависимая, на продольных рессорах

Тормоза механические, с вакуумным усилителем:

                    -спереди барабанные;

                    -сзади барабанные

Электрооборудование 6 В.

Размер шин 7.50—17 

 

Заказ автомобилей по тел.: +7 495 928-87-08 или +7 910 488-43-99
Электронная почта avtosssr@mail.ru
© 2008 - 2018 Москва