ГАЗ-20

 

                                                                                           «Новое слово в мировом автомобилестроении», «гордость советского автопрома»…

                                                                                                           Каких только громких слов не было сказано в адрес «Победы»! Задуманная как замена

                                                                                                            знаменитой «Эмки», ГАЗ-20 разрабатывалась в годы войны, а в серию пошла в 1947 г.

                                                                                                           «Победа» прожила длинную и славную жизнь. Эта машина (выпускавшаяся, кстати, не

                                                                                                           только в нашей стране, но и за её пределами) принесла своим создателям широкую

                                                                                                          известность и… массу неприятностей.

 

     ПРАВО НА СУЩЕСТВОВАНИЕ

     Начать хотя бы с того, что ГАЗ-20 вообще могло бы не быть – машина с первого взгляда не понравилась И.В.Сталину. На показе советскому руководству 19 июня 1945 года в числе других автомобилей были представлены и два образца «Победы» - с 4- и 6-цилиндровыми двигателями. Осмотрев машины и посидев в салоне, Сталин отчитал создателей:«Вы конкурируете с ЗИС-110. Вы тянетесь за ЗИС-110, малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима». В тот день вождь поставил вообще вопрос о целесообразности создания автомобилей среднего класса, предлагая для экономии средств вообще обойтись малолитражкой и ЗИС-110. Все доводы главного конструктора ГАЗа А.А.Липгарта о том, что машина будет не дороже «Эмки», оказались напрасными. Но здесь в разговор вмешался министр  автомобильной промышленности Акопов, к мнению которого Иосиф Виссарионович иногда прислушивался, и высказался в том духе, что машина среднего класса всё-таки нужна. Его слова, вероятно, убедили генералиссимуса, и закончив осмотр остальных автомобилей, Сталин снова вернулся к «Победе». Узнав, что один экземпляр оснащён 6-цилиндровым двигателем, а второй – 4-цилиндровым, он обращаясь к министру, спросил: «Ну и что же вы предлагаете?». Акопов не растерялся и предложил к производству образец  «с шестёркой» . Сразу менять своё мнение Сталину, как видно, не хотелось, а потому он ещё раз повторил, что этот автомобиль «слишком близко стоит к ЗИС-110». И только после того как Липгарт обратил его внимание на то, что «Победа» на тонну легче «110-го» и что с 4-цилиндровым мотором она очень экономична (всего 10 л бензина на 100 км), Сталин уступил: «Это другое дело, такую конструкцию я признаю». Поинтересовавшись,какой именно мотор стоит на «Победе», он дал «добро» на продолжение работ: «Надо принять машину с « четвёркой», машина хорошая». Кто-то из окружения спросил: «Почему именно с «четвёркой?». «Проще и дешевле», -- лаконично ответил Сталин. Так «Победа» получила право на существование.

 

                                                                    

 

      ПЕРВЫЕ ШАГИ

     Однако путь от опытных образцов до серийного производства оказался длинным и тернистым. Заводу предстояло перейти от пары экземпляров, сделанных «на коленке», к выпуску как минимум 45-тысяч автомобилей в год. Дела же поначалу шли не очень хорошо. Один пример: в Советском Союзе тогда не выпускался стальной лист необходимых для штамповки кузовных панелей размеров. Листы приходилось сваривать между собой,и только после этого их отправляли на штамповку. Главный конструктор А.А.Липгарт тогда отмечал, что для исправления дефектов кузова, возникавших при использовании такой технологии, приходилось наплавлять на него припой, что вело к увеличению веса. Немало было и других факторов, утяжелявших конструкцию. Автомобиль иной раз весил не 1 350 кг, как предусматривалось по проекту, а на 200 кг больше. В итоге 4-цилиндровый мотор не справлялся, а какая динамика была у машины с полной загрузкой, говорить,  думается излишне… Но и это ещё не всё. Поскольку опыта создания кузовных штампов в нашей стране тоже было недостаточно, то стоит ли удивляться, что первая их партия для «Победы» была весьма несовершенна. Отсюда и огромное количество брака при штамповке, даже те панели, которые можно было пускать в производство, требовали доделки. Учитывая всё это, выводы о качестве первых «Побед» сделать нетрудно… Было очевидно, что без серьёзной доработки, требовавшей дополнительных средств и времени, в серийное производство М20 запускать нельзя. Главный конструктор, которому по должности положено было отвечать за технический уровень и качество новинки, так руководству завода и заявил. Но его мнение проигнорировали, и в 1947 году «Победа» пошла в серию в «сыром» виде. Случилось это не потому, что директор ГАЗа не понимал сложившейся ситуации. Просто на него давило министерство, которому нужно было отчитаться по срокам и финансам. Да и как не давить, ведь за работой министерства наблюдал сам Сталин…

     До 1 января 1948 года была выпущена партия в 600 автомобилей. Большая часть этих машин попала в советские учреждения, к чиновникам довольно высокого ранга,которые прежде пользовались автомобилями ЗИС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться машинами класса ЗИС-110, сменившими «101-ю», но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, потому ряд «ответственных работников» пришлось пересадить на «Победы». Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, и тут ещё и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый «верх». Всё это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся… Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтён, и завод принялся доводить машину до проектных параметров. Интересно, что в ходе эксплуатации выявились не только недостатки, но было отмечено и много положительного. К примеру, ни на одной из 600 машин ни разу не было случая повреждения картера двигателя, несмотря на то, что машины эксплуатировались и на плохих дорогах.

     На испытаниях в НАМИ летом 1948 года автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный «Москвич», «Победа» разгонялась до 50 км/час за 12 секунд – в два раза быстрее. Учитывая, что экономический фактор в то время считался одним из решающих, большим плюсом «Победы» являлась возможность использования низкосортного бензина советского производства с предельной температурой кипения 220 градусов (по мировым стандартам для автомобилей такого класса требовался бензин с температурой кипения 200-205 градусов). Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, не является рекордной». Сам Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища.В 1948 году, когда машина ещё страдала многими «детскими болезнями», он писал: «По-моему твёрдому убеждению, автомобиль М20 с «четвёркой» полностью соответствует своему основному назначению – заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

 

      НЕУДАЧА С ГАЗ-М26

     Тем не менее идея установки на «Победу» 6-цилиндрового двигателя, отвергнутая Сталиным, не умерла. Правда, на уже упоминавшемся показе 1945 года его не удалось уговорить на выпуск пробной партии в 1,5 тыс. машин с «шестёркой», но это не означало окончательного отказа. А посему работы продолжались. И в этом был свой резон: с 70-сильной «шестёркой» автомобиль становился гораздо более резвым, мощным и приёмистым. Его предельная скорость возросла до 130-135 км/час, машина легче преодолевала затяжные подъёмы. Кроме того, более мощный двигатель давал возможность уменьшить количество переключений передач в городском цикле езды, что создавало более комфортные условия для работы водителя. Всё вышеперечисленное позволяло с успехом использовать новинку для работы в тяжёлых городских и горных условиях, а также в «спецслужбах» и в качестве «персоналок». Рассматривалась и возможность поставлять такие автомобили на экспорт. Но для этого, конечно, необходимо было поработать над интерьером салона, установить отопительную систему, радиоприёмник и т.д. В общем, планы были большими…

     На протяжении нескольких лет в Горьком планировали выпускать от 500 до 1 000 таких автомобилей. Машине даже заводской индекс присвоили – ГАЗ-М26. В конечном итоге несколько «Побед» с «шестёрками» были построены. В них использовали мотор, предназначавшийся для грузовиков ГАЗ-51. Правда, и сам мотор, и шасси «Победы» при этом пришлось переделывать, но, по мнению заводских специалистов, эти изменения и затраты были незначительными. Осенью планировалось провести сравнительные испытания 4- и 6-цилиндровых «Побед». Однако, при очередных преимуществах, выявился и ряд серьёзных минусов. Во-первых, машина стала гораздо менее экономичной: по расходу топливу, который увеличился на 25%, М26 практически сравнялась с ЗИС-110. Во-вторых,автомобиль становился тяжелее, нарушалась его развесовка, что резко снижало его проходимость, особенно по снегу и грунтовым дорогам. В-третьих, при установке «шестёрки» расстояние от картера двигателя до грунта уменьшалось на40 мм, что могло привести к тяжёлым повреждениям в плохих дорожных условиях. Были и другие недостатки, в том числе и конструктивного характера, преодолеть которые при имевшихся финансовых средствах, времени и технологиях было сложно. Поэтому-то дальше пробной партии дело с 6-цилиндровой версией не пошло. Вместо этого в Горьком в конечном итоге наладился выпуск «ЗИМов», ставших промежуточным звеном между «Победой» и ЗИС-110. Идём дальше?

 

      ДОРОГА К СЛАВЕ

     А «Победа» продолжала прокладывать дорогу в будущее. В немалой степени этому способствовал успешный правительственный показ, состоявшийся 14 июня 1949 года. На нём присутствовало всё руководство СССР, включая Сталина. Главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля «ЗИМ». Наряду с «ЗИМами», в Кремль привезли три «Победы»: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант , готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев «ЗИМы», Сталин со свитой перешли к «Победам». Вероятно, памятуя о многочисленных недостатках, Сталин уселся на заднее сиденье, проверил его удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что всё нормально, удовлетворённо сказал: «Теперь стало хорошо». Одобрил вождь и экстерьер машины. Затем Акопова спросили ,отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и «Победа» с кузовом кабриолет. В целом,  горьковские новинки получили одобрение и модернизированный, а вернее сказать, доведённый до ума вариант «Победы» пошёл на конвейер. Ну а остальное вы уже знаете: «высочайшее достижение мирового автомобилестроения», «гордость советского автопрома»… Одним словом, успех.

                                         

Благодарим заведующую музеем истории ГАЗа Наталью Витальевну Колесникову за помощь в подготовке материала.

 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Двигатель

Тип бензиновый

Рабочий объём, куб.см 2 111

Число и расположение цилиндров рядный ; 4-цилиндровый нижнеклапанный

Мощность, л.с. при об/мин. 50/3 600

Трансмиссия

Тип механическая, 3-ступенчатая

Кузов

Количество дверей, мест 4 (4-5)

Подвеска

Подвеска передняя независимая, пружинная; задняя зависимая рессорная

Тормоза

Тормоза барабанные всех колёс

Эксплуатационные показатели

Скорость, км/час 105 

 

 

Заказ автомобилей по тел.: +7 495 928-87-08 или +7 910 488-43-99
Электронная почта avtosssr@mail.ru
© 2008 - 2018 Москва