СИМВОЛ МОНУМЕНТАЛЬНОЙ НЕПРИКОСНОВЕННОСТИ

              

   К этому тесту мы приступали если не с трепетом, то, по крайней мере, с повышенным интересом, ведь до нас ЗИЛ-41047 испытывали только работники завода, члены правительства и их персональные водители. Хотелось понять, что представляет из себя автомобиль, созданный невзирая на затраты, который выпускали не более десяти штук в год и для,  мягко говоря,  ограниченного круга потребителей.  Интересно было почувствовать, как поведёт себя легковой автомобиль с базой немного большей, чем габаритная длина «Таврии», с длиной, почти равной удвоенной длине «Оки», шириной, одинаковой с «Газелью»,  снаряжённой массой на 100 кг большей, чем та же «Газель», но уже с нагрузкой.

  В техническом описании ЗИЛ-41047 кроме массово-габаритных показателей нет ничего экстраординарного – ни ультрасовременного,  ни слишком архаичного ( за исключением разве что рессорной задней подвески).  Классическая компоновка,  почти 8-ми литровый  V-образный  двигатель с не очень высокой мощностью (315 л.с.), но с возможностью его последующей форсировки до 1000 л.с. и необычайно большим крутящим моментом (610 Н.м), гидромеханическая автоматическая трёхступенчатая  коробка передач. Передняя подвеска двухрычажная торсионная,  задняя – зависимая на полуэллиптических рессорах и с продольными реактивными штангами. Рулевой механизм типа шариковая гайка с гидроусилителем.  Все тормозные механизмы колёс дисковые с двумя тормозными скобами на колесо и вентилируемыми дисками. Несущей  системой является рама и кузов. Добавить бы  ко всему этому впрыск топлива, антиблокировочную систему тормозов, автоматически регулируемые амортизаторы и заменить заднюю подвеску на независимую – и на бумаге получится вполне конкурентоспособный, но, правда, уже сегодняшнего дня.

   Для наших испытаний мы «достали» автомобиль 1990 года выпуска, пробежавший уже почти полмиллиона километров. С одной стороны это усложняло выставление объективных оценок, и мы были вынуждены делать скидку на солидный пробег, с другой – давало наглядное представление о необычайной долговечности этого редчайшего автомобиля.

 

ВНЕШНИЙ ВИД

   Однозначно оценить внешний вид автомобиля ЗИЛ-41047 нельзя.  Можно попытаться сделать комплексную оценку: первая – восприятие автомобиля российскими гражданами (пешеходами, водителями, милицией). Если сравнивать ЗИЛ с "Мерседесом", который может служить демонстрацией богатства,  то ЗИЛ означает неприкосновенность и власть, что, несомненно, гораздо более весомо. Вторая оценка – попытка объективного сравнения с современными аналогами, без скидок на символику и условности.

   

   Итак, наружный дизайн. Внешность ЗИЛ-41047 радующей взгляд не назовёшь, скорее подходят эпитеты монументальность и консерватизм. Однако то же самое можно сказать и об аналогах: лимузине Роллс-Ройс и стрейчах Кадиллак и  Линкольн. И всё же в очертаниях кузова просматривается пропорциональность и, хотя и тяжеловесная, элегантность. 

     

   Несмотря на гигантские размеры, силуэт ЗИЛ-41047 выглядит  лучше, чем американские стрейчи, увеличенные только за счёт удлинения базы – у них начисто отсутствует пропорциональность – идея длины доведена до абсурда, а об эстетике вообще говорить не приходится в виду полного отсутствия таковой; да и внутри такого автомобиля чувствуешь себя как в трубе, уж нечего говорить об управляемости таких машин и безопасности движения. Внешняя эстетика ЗИЛа достигнута за счёт  того, что сохранены общепринятые пропорции между базой и величиной переднего и заднего свесов, длиной и высотой машины. Возможно колёсные ниши слишком выступают наружу, но из-за этого «недостатка» меньше грязи из-под колёс попадает на поверхность кузова.

 

ВИД ВНУТРИ

   В оценке интерьера рассмотрим отдельно место водителя и пассажирский салон.  В передней части салона, где располагается   водитель и, так называемый, прикреплённый сотрудник, установлены сиденья, обтянутые чёрной натуральной кожей, оборудованные электроприводом , позволяющим регулировать положение  сиденья в продольном направлении, регулировка наклона спинки  осуществляется вручную. Внутренние рамки дверей и приборная панель отделаны шпоном ценных пород  дерева, но на верхней части панели обыкновенный пластик. Рулевое колесо  -- обыкновенное из чёрной твёрдой пластмассы, переключатели имеют также  пластмассовые ручки , кнопки стеклоподъёмников хромированные.

    

   Иное дело отделённое опускаемой перегородкой задняя часть салона: здесь заднее сиденье и страпонтены обтянуты  велюром, рамки окон также отделаны шпоном, ручки и кнопки покрыты хромом. Переключатели и подсветка без излишней роскоши создают уют и ощущение солидного, но не броского комфорта. Единственно  часы в дешевом пластмассовом корпусе.

       

   Двери захлопываются практически без усилия, однако это сопровождается неприятным металлическим звуком срабатывающего замка. Уважение вызвала проверка отсутствия скрипов  и стуков на булыжном дорожном покрытии Дмитровского полигона НАМИ. Для автомобиля, прошедшего 460 тыс. км, результат исключительный – подали слабенький голосок только пара элементов отделки передней части салона. И интерьер,  и кузов, и подвеска молчали, что редко бывает даже на новых автомобилях. Это в значительной мере компенсировало отмеченные недостатки и позволило отметить дизайн и сборку салона как вполне достойную.

  

ЗА РУЛЁМ

   То, что этот автомобиль не был создан для езды просто так – само собой разумеется. Слова нашего водителя об удобстве было воспринято скептически. Отечественные водители-профессионалы удивительно легко привыкают даже к самым издевательски неудобным местам, но, возможно, дело в том, что подбор сотрудников для работы на таких автомобилях осуществлялся с учётом антропометрических требований, поэтому человек с нормальным ростом и весом чувствует себя вполне комфортно.  Удобство посадки повышают регулировки сиденья, а вход и выход  поднимаемая вверх рулевая колонка. В рабочем положении можно регулировать угол наклона рулевого колеса. Руль своей формой и сечением очень напоминает жигулёвский от первой модели: тонкий пластмассовый обод, а внутри металлическое кольцо. Это даже не аскетично, а просто неудобно и некрасиво. Здесь к месту пришлось бы натуральные материалы: кожа и дерево, тем более что они уже есть в отделке интерьера.

   Приборы видно неплохо, если не считать маячащее на пути взгляда внутреннего кольца руля. Шкалы читаются хорошо. Если приглядеться, то можно заметить, что кое-где разметка прорисована вручную…   Над приборной панелью в центре  вблизи лобового стекла расположены световые сигнализаторы поворотов, зарядки аккумуляторов, аварийного давления масла, дальнего света фар и т.д., есть и табло «ДВЕРЬ». Да, пожалуй, это актуально для такого большого корабля как ЗИЛ. Легко не заметить незакрытую дверь, особенно при поднятой перегородке салона. Водитель со своего места может не только управлять всеми стеклоподъёмниками, но и запорными кнопками всех дверей с помощью пневмопривода.

   Передняя обзорность у автомобиля превосходная: тоненькие передние стойки совсем не мешают, а огромный передок даёт отличное представление о габарите. Через внутреннее зеркало сектор обзора явно маловат, но в этом виновато заднее стекло, напоминающее  амбразуру. Через наружные зеркала сектор обзора если и недостаточен, то, хотя бы не искажает удалённые объекты. Вероятно, при использовании этого автомобиля по прямому назначению – езде в эскорте – они большой роли не играют, хотя  и при движении в одиночном порядке вряд ли кто-то не заметит такую машину или посмеет её не пропустить.

   Когда дверь оказывается на весу, ощущаешь её массивность. Усевшись и захлопнув, чувствуешь себя надёжно защищённым – такой эффект создают толщина, масса двери и огромный капот. Из-за этих дверей, закрывающихся как дверь сейфа, многие люди, обслуживавшие эти автомобили, лишились пальцев.

      

 

ТЯГОВАЯ ДИНАМИКА

   Под огромным капотом прячется V-образный 8-ми цилиндровый  двигатель рабочим объёмом 7,7 л. Такой гигантизм не кажется чрезмерным, если учесть размеры и массу автомобиля (снаряжённая – 3600 кг).Понятно, что плавно передавать огромный крутящий момент на колёса этого великана и регулировать его способна только гидромеханическая передача. В нашем случае она представлена гидротрансформатором и трёхступенчатым планетарным «автоматом». Управление традиционное: педаль  акселератора и селектор режимов, имеющий непривычно большие ходы между положениями рычага [P], [R] и  [N] и много меньше --  между остальными. Система по нынешним  меркам аскетичная – никаких «зимних» или «спортивных» алгоритмов переключений. Выжать максимум динамики можно, нажав акселератор до пола и включив тем самым режим кик-даун, заставив двигатель «раскручиваться» до оборотов максимальной мощности на каждой из передач. В движении ЗИЛ-41047 оказался, конечно, не резвым, учитывая его массу, но вполне динамичным автомобилем. Уверенная, ровная тяга, никакой «задумчивости» коробки-«автомата», плавные переключения, ощутимые только по изменению тональности двигателя. Приятное впечатление оставило уверенное преодоление 30%-ного подъёма без предварительного разгона.

 

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

   Несмотря на свою внушительность, которая ощущается, но не давит, ЗИЛ-41047 в относительно спокойном движении управляется достаточно легко. Сам процесс «пилотирования» таким лайнером доставляет специфическое удовольствие. Поведение кремлёвского лимузина аналогично поведению «американцев» подобного класса.

   Отличительная черта характера – стремительное величие. ЗИЛ-41047 не любит резких движений и реагирует на них неохотно, а порой и агрессивно, строго напоминая, что ему привычнее линейное следование в окружении эскорта, чем банальные покатушки. Учитывая это, можно было не упоминать слабую чувствительность рулевого управления на прямой. Однако, оказавшись на горной дороге автополигона, мы были немало удивлены тем, насколько прилежно и аккуратно автомобиль выводит заданную траекторию на серпантине, обнаруживая остроту руля, проснувшуюся на приличных углах поворота.

   Реактивное действие на руле мало о чём говорит, поэтому чувствовать автомобиль приходится вестибулярным аппаратом и визуально. Что касается кренов, то этот минус неизбежный для автомобилей повышенной комфортности, здесь проявляется более или менее терпимо.

   Запас устойчивости против заноса меньше, чем это может показаться. В то время как в повороте скольжение задних колёс нарастает относительно ровно, резкий и глубокий занос на перестановке гасится с большим трудом: успокоить 3,6-тонный автомобиль с почти четырёхметровой базой – дело непростое. Такой маятник тяжело раскачать, но остановить ещё тяжелее.

 

ТОРМОЗА

   Усилие на педали можно считать приемлемым, а вот обратная связь слегка проигрывает по информативности. Момент блокировки колёс отслеживается не очень точно, на скользком покрытии приходится быть внимательнее. Вдобавок  АБС отсутствует, по всей видимости расчёт был на специальную подготовку водителей. Зато система полностью продублирована: каждый из двух контуров действует независимо на все колёса.

 

ПЛАВНОСТЬ ХОДА

   Конечно, было бы очень интересно, а каково им, особо важным персонам, ездить в «членовозах» -- не трясёт ли, не укачивает ли? Первые впечатления с заднего сиденья мы получили ещё в Москве, откуда начали движение за город, на север в сторону полигона. И надо сказать, что в городе плавность хода поразительная: неровности городского асфальта и даже трамвайные стрелки с булыжной обкладкой прекрасно гасились подвеской, не доходя до наших тел, только кузов едва заметно покачивался, словно корабль на слабой зыби. На загородной магистрали стало не так приятно и комфортно – пологие длинные волны на дороге заставляли кузов покачиваться уже достаточно сильно. Причём заметными были не вертикальные, а диагональные и даже поперечные  колебания. На складных сиденьях, так как они находятся ближе к центру колёсной базы, колебания ощущались значительно меньше.

 

ШУМ

   Безусловно нельзя не считаться с тем обстоятельством, что испытуемый образец разменял до этого без малого полмиллиона километров. Между тем даже при самых скромных показаниях счётчика пробега картина не представляется безоблачной. Присутствие отдельных звуковых «неприятностей» слишком значительно, чтобы отнести их только на техническое состояние лимузина. Даже делая скидку на большой пробег, к шуму мы подходили с определённой строгостью, с позиции назначения автомобиля из разряда  VIP. Если быть точнее, уместнее было бы говорить не о шуме как таковом, а о шумовом фоне. В наиболее заметной степени давит на слух низкочастотный фон, идущий от двигателя и шин, который усиливается резонирующим кузовом. Шумовой эффект меняется по своей силе в зависимости от скорости и профиля дороги, достигая максимума на булыжной мостовой. При этом вибрации, сопровождаемые низкочастотным гулом, ощущаются примерно одинаково впереди и сзади, на руле и на полу, на задних сиденьях. Аэродинамический шум, при всей бескомпромиссности линий кузова, прослушивается незначительно.

 

ВМЕСТИМОСТЬ

   Сначала о недостатках. Они не очень значительны и вызваны спецификой назначения автомобиля. Длина передней части салона ограничена разделительной перегородкой, поэтому водителя предпочтительно нанимать не выше среднего роста. Ожидаемый огромный объём багажника на деле разочаровывает: его пол очень высок из-за огромного бензобака (120 л), расположенного под полом багажника. Кроме того, значительную часть багажника занимает внушительное (245/70R16) запасное колесо. Впрочем, этот автомобиль и не предназначен для путешествий с кемпинговым снаряжением. Эти недостатки с лихвой перекрываются комфортом в задней части салона. Высота над задним сиденьем вполне достаточна, хотя и не позволяет взрослому человеку ездить в шляпе.  Ширина вполне допускает  посадку троих на заднем сиденье с непривычным комфортом. Впрочем, третий всегда может занять одно из откидывающихся сидений, а полная семиместная вместимость используется в исключительных случаях, это же не маршрутное такси в час-пик . По длине задней части салона замечаний быть не может. Особенно удобна продольная электроприводная регулировка заднего сиденья – одновременно с перемещением любой из половин подушки сиденья вперёд, спинка становится всё более пологой. Таким образом, вы можете варьировать посадку вплоть до положения полулёжа.

     

  

МИКРОКЛИМАТ

   Две климатические установки лимузина позволяют поддерживать комфортные условия и в общем объёме салона, и по отдельности в каждом из них, разделённых при подъёме стекла перегородки. Отгородившись от водителя, сидящие сзади пассажиры могут создать свой, индивидуальный режим кондиционирования, выставив его на персональном пульте управления, встроенном в подлокотник.

 

НЕПРИЯТНОСТИ В ДОРОГЕ

   Как вы сами понимаете, «живучесть» у этого автомобиля должна быть на высоком уровне. А обеспечивается это не только массивностью кузова для безопасности при столкновениях (вспомнить хотя бы тяжёлые двери), но и высокой надёжностью агрегатов. Этому способствует количество цилиндров (8), и если одна из свечей откажет, то уменьшение тяги можно и не заметить. Система зажигания выполнена по-военному – экранированная и влагостойкая, к тому же дублирована по всем компонентам за исключением свечей.

   На случай замены колеса в багажнике заготовлена полноразмерная «запаска». Шины, кстати, специальные, называются «ГРАНИТ», что соответствует их сути. Имеются модели этих шин, позволяющие продолжать движение не только  после повреждения в результате прокола, но и после поражения из огнестрельного оружия. А домкрат неожиданно компактный, механический, грузоподъёмностью 5 т. 

                                   

ИТОГИ

   Автомобилестроительные фирмы очень редко выпускают автомобили, подобные ЗИЛ-41047. Наиболее известен «Роллс-Ройс Лимузин», представляющий собой удлинённый на 710 мм «Сильвер Спирит». Стоит этот автомобиль 320 тыс. долларов в Европе.

   Наиболее популярные  аналоги у нас – это «Линкольн» и «Кадиллак», не являются лимузинами по определению, так как для производства удлинённой версии такой машины используется стандартное шасси, которое разрезается пополам и в него вваривается вставка от 50 см  до 5 м. Вариаций по длине, исполнению и стоимости очень много.

   «Ниссан-Президент» (удлинённый на 650 мм Инфинити Кью45) выпускается в малых количествах и только для японского рынка.

   По характеру производства и предназначению  ближе всего к ЗИЛ-41047 стоит китайский «Хонгки ЦА-770.  Однако и внешне, и конструктивно китайский аналог значительно менее современен (начало выпуска – 1966 год). Чего стоят хотя бы барабанные тормоза не только сзади, но и спереди.

   Наиболее современным и совершенным аналогом для ЗИЛ-41047 мог бы стать «Мерседес-Бенц-Пульман», однако этот автомобиль выпускается по специальному заказу и не содержится в коммерческих предложениях фирмы.

   В заключении можно приести одну историю, случившуюся в середине 90-х годов. Наши российские бизнесмены решили встретить своих иностранных партнёров в "Шереметьеве-2" и для этого заказали на заводе три автомобиля: один - ЗИЛ-41047 и два коротких -  ЗИЛ-41041, что по цене составояло на тот период примерно 900 тыс.  долларов.  Заводчане были удивлены таким заказом. Но ответ был ещё более интересным: "Пока вы на этих машинах из "Шереметьево"  доедете до Москвы, считайте, что все нужные подписи уже будут у вас." 

                                              

                                                                     По материалам журнала  «Автошоп» февраль 1997 года