После триумфальной победы на XVIII Международной неделе автобусов в Ницце в 1967 году, где советский автобус ЗИЛ-118 «Юность» завоевал двенадцать призов, на родине он так и остался «гадким утёнком». Производство микроавтобуса дальше выпуска отдельных образцов так и не продвинулось, руководство ЗИЛа осознаёт, что идея выпуска пятиместных седанов и микроавтобусов на агрегатах лимузина ЗИЛ-111на новых производственных площадях, скорее всего, будет заморожена. К тому же, грядёт знаменательная дата -- 50-летие Великой Октябрьской Социалистической революции, к которой было запланировано начать выпуск нового автомобиля высшего класса – ЗИЛ-114. Завод живёт в преддверии смены «лидера» советского автопрома.
Оглянувшись назад и сравнив ситуацию в обществе и на заводе, когда начались работы по проектированию ЗИЛа-118 первого поколения, когда молодых конструкторов на волне «хрущёвской оттепели» не ругали за «самодеятельность», но и особенно не поддерживали, а относились скорее снисходительно, то к концу 60-х годов ситуация совершенно изменилась. Руководство ЗИЛа совершенно пересмотрело своё отношение к идее создания микроавтобуса высшего класса на шасси нового лимузина. Может быть, это было результатом смены самого руководства, ведь на смену старому директору ЗИЛа А.Г.Крылову пришёл новый человек – П.Д.Бородин и идея обновить перспективный микроавтобус уже на новой конструктивной основе – лимузина ЗИЛ-114, всем показалась весьма естественной и закономерной. Опять же было заманчиво постараться снизить себестоимость производства комплектующих и агрегатов основного «изделия», да ещё и выпускать, как оказалось, очень даже нужный микроавтобус, если и не для маршрутных такси, то для обслуживания партийно-правительственных делегаций. К тому же, к концу 60-х годов футуристический облик первой «Юности» стал устаревать, на смену стиля «архитектурных излишеств», на который оказал влияние американский гигантизм, пришёл европейский практицизм и лаконизм форм. Необходимость создания нового облика «Юности» уже была всем очевидна, тем более, что материальная основа предполагала быть иной. «Творчество» комсомольско-молодёжного коллектива было заменено на плановый подход, поставлено в план завода и утверждено руководством.
Итак, было принято решение начать проектирование нового микроавтобуса высшего класса ЗИЛ-119 «Юность» на узлах и агрегатах принятого к производству лимузина ЗИЛ-114. Общее руководство проектом было поручено Василию Фёдоровичу Родионову, который до этого возглавлял коллектив конструкторов автомобиля ЗИЛ-114. Конструкторско-экспериментальное производство, где были сосредоточены все работы по «Юности», так называемого второго поколения, было решено возглавить Владимиру Григорьевичу Мазепе.
В качестве двигателя предполагалось использовать хорошо зарекомендовавший себя двигатель ЗИЛ-130, основу шасси должно было составить шасси ЗИЛ-114, а вот кузов должен был быть совершенно оригинальным! Создание нового образа микроавтобуса было поручено коллективу дизайнеров и инженеров под руководством опытного художника-конструктора Бориса Фёдоровича Кузнецова. Совместно с ним работали: В.И.Есаков, А.И.Овчинников, В.В.Овчинников, В.Б.Певцов, С.Н.Петров, Б.М.Тихомиров и др. Создатели уникально-эстетического экстерьера «Юности» первого поколения – Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий – к этому времени на ЗИЛе уже не работали. Из комсомольско-молодёжной бригады «первого призыва» в новом проекте приняла участие дизайнер Татьяна Киселёва – создательница интерьера ЗИЛ-118, а позднее – один из ведущих стилистов ЗИЛ-114, и одновременно автор нестареющего названия «Юность».
Для новой «Юности» было решено сохранить несущую компоновку кузова, как и на предыдущей модели, сохранить число посадочных мест – 15-17 и использовать агрегаты выпускаемого лимузина. Основное шасси требовалось спроектировать таким образом, чтобы это был не только автобус повышенной комфортности для использования в качестве экскурсионного, туристического, служебного и маршрутного такси, но и для монтажа медицинского оборудования, а также и для другого специального оборудования.
Интересным конструктивным решением был подрамник, на котором на балке переднего моста монтировался двигатель с коробкой передач, передняя подвеска, тормозные механизмы и рулевое управление. Всё это было выполнено компактно и позволяло демонтировать всю моторно-трансмиссионную установку совместно с передним мостом для ремонта, так как другого способа снятия двигателя для ремонта просто не существовало. Представляло существенную проблему даже замена свечей зажигания, так как приходилось на ощупь завинчивать свечи, особенно это было непросто для первого и пятого цилиндров.
Главной задачей дизайнеров на данный момент было создание нового облика автобуса высшего класса, но не космического-футуристического облика, как у предыдущей модификации, а достаточно современного на сегодняшний день и с таким расчётом, чтобы его облик не устарел и в ближайшее будущее. Это условие было заявлено как основное для художников-конструкторов, а именно, создать лёгкий, стремительный кузов, и в то же время обеспечить его необходимым запасом жёсткости и прочности, максимально облегчив и сохранив по одному скату заднего моста с каждой стороны, что приближало шасси микроавтобуса к шасси бронированного лимузина (их массы были почти близки).
С самого начала проектирования борьба развернулась не только за высокие эстетические достоинства и комфорт микроавтобуса, но также и за высокие технико-экономические показатели, что предполагало максимальное снижение материалоёмкости, высокие показатели аэродинамики и, соответственно, снижение расхода топлива. ЗИЛ, как головное предприятие отрасли, мог себе позволить достаточно тщательную проработку всех указанных выше аспектов, влияющих на оптимизацию заданных параметров. После этапа эскизного проектирования нюансы оттачивались на макетных образцах, -- в начале на макетах в масштабе 1:20, позднее – 1:5 и далее – в натуральную величину. По замыслу проектировщиков, кузов автобуса должен был быть несущим, но на самом деле это была сварная пространственная рама, которая воспринимала все силовые нагрузки. Лонжероны и поперечные силовые элементы были выполнены из балок коробчатого сечения в виде замкнутого профиля, а шпангоуты и продольные элементы – из стальных швеллеров. Подобная конструкция не только обеспечивала кузову высокую жёсткость на изгиб и кручение, но и позволяла избавить внешние кузовные несущие панели от силовых воздействий, в свою очередь, это позволило максимально облегчить и выиграть в снижении массы. Кроме того, такое решение, а также элегантные и простые боковые панели кузова позволили изготавливать их не из дорогостоящего штампованного проката, а путём прокатки стального листа.
В процессе проектирования шла борьба между дизайнерами, конструкторами и технологами за максимальное снижение веса микроавтобуса при обеспечении заданной прочности и надёжности. В результате такого «соперничества» появился автобус с выдающимися характеристиками: эстетически выдержанным, стремительным, лёгким и просторным, при этом отвечавшим всем заданным требованиям.
Первый образец микроавтобуса был собран в 1970 году. Новая «Юность» сразу отправилась на испытания, которые продолжались почти год; по результатам испытаний было принято решение о правильности принятых конструктивных решений. Летом 1971 года опытный образец ЗИЛ-119 «Юность» был представлен на выставке ВДНХ СССР в Москве. На заводе надеялись, что скоро начнётся серийное производство «Юности» уже в следующей пятилетке. Но план развития народного хозяйства на девятую пятилетку (1971-1975 годы) был уже сформирован и, к сожалению, места для «Юности» там не нашлось… Надежды возлагались лишь на десятую.
Чтобы заинтересовать Госплан в постановке в серию микроавтобуса ЗИЛ-119 «Юность», экономисты завода попытались представить расчёты рентабельности в наиболее привлекательном экономическом виде, выполнив их с таким образом, что автобус мог бы эксплуатироваться не только в качестве транспорта для учреждений и организаций, но и в качестве маршрутного такси и для перевозки пассажиров в аэропорты, хотя бы для Москвы. Несмотря на отличные показатели окупаемости (0,8 и 1,43 года, соответственно), плановики Госплана согласились, но денег на расширение производственных площадей не дали.
Три года (1972-1974) прошло в ожидании – не было создано ни одного образца. Но на бумаге работа продвигалась быстрее, к индексу ЗИЛ-119 добавились цифры, указывавшие на год производства каждого конкретного экземпляра, например, ЗИЛ-119-70, а затем и вовсе индекс «119» был заменён на «118К».
Лишь в 1975 году работы по производству «Юности» начинаются вновь. В июле на пост министра автомобильной промышленности СССР занял бывший директор АвтоВАЗа Виктор Николаевич Поляков. После его прихода, «Юность» начинают собирать вновь, хотя и по обходным технологиям и вручную.
С апреля 1975 года на автомобиль ЗИЛ-114 начали устанавливать новую трёхступенчатую автоматическую коробку передач. Новый агрегат было решено устанавливать и на «Юность», в результате кнопки с приборного щитка исчезли и на боковине кожуха двигателя появилась ручка селектора передач, как и на более поздних ЗИЛах-114.
Далее начинается «перерождение» «Юности». В качестве туристического, маршрутного такси, а также в качестве служебного, микроавтобус никому не нужен, но, зато в качестве шасси под монтаж различного специального оборудования очень востребован. Всю вторую половину 70-х годов завод выпускал различные узкоспециализированные версии автобуса для различных комитетов, министерств и ведомств, как то, КГБ, МВД и Минздрава.
В 1977 году завод начинает выпуск нового правительственного лимузина ЗИЛ-115 (4104), часть его агрегатов планируется устанавливать на ЗИЛ-118К «Юность» в соответствии логикой производства и максимально возможной унификацией. Именно после этого «Юность» была оснащена собственной травмобезопасной приборной панелью и оригинальной комбинацией приборов. Однако, вопрос о серийном производстве больше не поднимался, выпуск микроавтобуса продолжал осуществляться стапельным способом в количестве около шести экземпляров в год, не давая производству полностью умереть.
В 1990 году «Юность» начали оснащать тормозной системой лимузина ЗИЛ-41047. Это была уже не барабанная тормозная система всех колёс, унаследованная ещё от автомобиля ЗИС-110, а дисковая тормозная система. Некоторые микроавтобусы были оснащены V-образным 8-ми цилиндровым двигателем объёмом 7 литров и мощностью 175 л.с. ЗИЛ-509.10 вместо ЗИЛ-375. Данный двигатель позволял развивать 4-х тонному автобусу скорость до 140 км/час, а разгон с 0 до 80 км/час выполнять за 26 секунд. В том же году автобусу был присвоен новый индекс в соответствии с новым ГОСТом: ЗИЛ-3207. С 1992 года бамперы «Юности» стали окрашивать в цвет кузова, а на некоторых экземплярах были установлены прямоугольные блок-фары от ВАЗ-2105.
В эпоху рынка, в 1993 году, заводом были предприняты попытки выпускать микроавтобусы для коммерческого использования. В связи с этим была выпущена партия из двенадцати штук, но из-за высокой себестоимости найти желающих приобрести такие автобусы особо не нашлось. В 1994 году вступил в действие новый ГОСТ, согласно которому, высота салона автобуса не могла быть ниже полутора метров, была выпущена модификация с высокой крышей – ЗИЛ-32071, далее были предприняты попытки выпустить грузовую версию автобуса ЗИЛ-3302 и бескапотный бортовой грузовик. Но, как не жаль, но ни при плановой экономике, ни при рыночной, места на производстве для замечательного микроавтобуса ЗИЛ-118К «Юность» так и не нашлось!
Заказ автомобилей по тел.: +7 495 928-87-08 или +7 910 488-43-99
Электронная почта avtosssr@mail.ru
© 2008 - 2024 Москва