ЗИС-110Ш

               В 1944 году был собран первый опытный образец послевоенного лимузина ЗИС-110. После одобрения автомобиля Сталиным в 1945 году он был рекомендован к производству и по завершении государственных испытаний в 1946 году началось его серийное производство. Использование главой государства автомобиля отечественного производства заставило членов Политбюро и других высокопоставленных чиновников пересесть из трофейных на автомобили советского производства. 
   Вскоре после освоения производства автомобиля ЗИС-110Б с кузовом фаэтон в 1949 году началось использование таких автомобилей высшим командным составом советской армии. Но автомобиль ЗИС-110Б был создан для эксплуатации в городских условиях и на дорогах с усовершенствованным покрытием, а военным по долгу службы приходилось использовать его в отдалённых военных округах и во время проведения манёвров, где автомобиль вызывал недовольство и нарекания из-за низкой проходимости, хотя на плохих дорогах автомобиль всё же передвигался, но по бездорожью он просто отказывался ехать.

             


   Но с другой стороны, использование для этих целей автомобиля ГАЗ-67 не устраивало уже самих военных. О том, чтобы командующему военным округом пересесть с ЗИС-110Б на ГАЗ-67 не могло быть и речи. Возможно, поэтому у военных появилась идея создать, так называемую, "штабную" версию автомобиля с комфортом как у ЗИС-110 и высокой проходимостью как у ГАЗ-67.
На заводе ЗИС дважды пытались выпускать полноприводную версию автомобиля ЗИС-110. В конце 1949 года этот проект был осуществлён. Было создано четыре опытных образца, получивших обозначение ЗИС-110Ш. Два из них базировались на узлах американского автомобиля Додж WC51, больше известного у нас как Додж 3/4.

                                             


   Главной особенностью ЗИС-110Ш был привод всех колёс, что достигалось за счёт использования двух ведущих мостов от американского автомобиля Додж WC51, причём привод переднего моста осуществлялся карданными валами с шарнирами типа "вейс". После войны осталось много трофейной и "лендлизовской" техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, было принято решение использовать их из ассортимента имевшихся, а так как новых мостов не было, то были взяты мосты от Доджа. Привод от раздаточной коробки обеспечивали удлинённые карданные валы от автомобиля ЗИС-110, сама же раздаточная коробка была взята с того же Доджа и имела передаточное отношение 1:1, её привод осуществлялся специальным промежуточным коротким валом от коробки передач. В качестве двигателя был использован двигатель от автомобиля ЗИС-115, имевший более совершенную систему охлаждения масла и специально спроектированный для этой модели водяной радиатор.
Два других образца были созданы на основе отечественных агрегатов от полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63.

   Оценивая созданный автомобиль с технической точки зрения необходимо отметить, что сама идея была замечательной, но её реализация была недоработанной. У ведущих мостов и раздаточной коробки постоянно текли сальники, у карданных валов изнашивались шлицевые соединения. Только к работе двигателя претензий не было.
Передняя и задняя подвески были зависимыми, установленными на полуэллиптических рессорах, причём в задней подвеске был установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Для потяжелевшей автомашины решено было использовать тормозную систему от Доджа, но неэффективность работы такой системы и большие тормозные пути поставили под сомнение целесообразность её использования. Сложности возникли также и системой рулевого управления -- оно было заимствовано от автомобиля ЗИС-110, лишь рулевые тяги были специальными. При проектировании, к сожалению, не были учтены существенно возросшие при движении по бездорожью усилия при работе рулевого управления и, как следствие, поломка подшипника ролика, которая на испытаниях дважды выводила из строя рулевой механизм. Вопрос использования шин был решён очень просто -- были выбраны самые большие. Это были шины от автомобиля ЗИС-115 размером 7,50 на 17 модели И-85. Но такое поспешное решение оказалось неудачным: мнение, что шина с дорожным рисунком протектора будет также эффективно работать на бездорожье по раскисшей грязи было опровергнуто на первых же испытаниях. После такого непродуманного решения и более детального расчёта пришли к выводу, что необходимо использование шин с грунтозацепами, которые обеспечивали лучшее сцепление шин с дорогой в условиях бездорожья. Но в то время в СССР такие шины не выпускались, тогда решили использовать шины фирмы "Goodyear" размером 9,00 на 16 от того же Доджа, которых в стране после войны имелось большое количество. В результате этого проходимость автомобиля значительно возросла. Свидетельством этого стала возможность преодолевать заснеженные и заболоченные участки дорог, на которых ранее автомобиль беспомощно буксовал, на первой, а иногда и на второй передаче.

   В результате использования перечисленных мероприятий проходимость ЗИС-110Ш по сравнению с ЗИС-110 значительно возросла, но всё же её нельзя было считать образцовой. Автомобилю объективно не хватало крутящего момента, несмотря на использование двигателя от ЗИС-115, имевшего большую мощность по сравнению со 110-ым. От части этот недостаток мог бы быть устранён за счёт использования демультипликатора в трансмиссии для повышения тяговых свойств автомобиля. Но это решение так и осталось на бумаге.
Другой серьёзной проблемой стал кузов автомобиля. Он не был усилен и практически не был изменён, если не считать удлинения юбок передних и задних крыльев и добавления декоративной планки под подножками, но эти изменения имели скорее декоративный характер для сохранения геометрических пропорций автомобиля, чем повышали проходимость автомобиля. Результатом такого легкомысленного отношения к конструкции кузова стало вскоре возникновение проблем при эксплуатации. Одной из таких проблем стала обзорность, которая ухудшилась в результате подъёма автомобиля над землёй в целом на 32% и на 42% - через переднее стекло. Создавали проблемы и уплотнения дверей и стёкол. На шоссе они были вполне надёжными, но при движении по бездорожью весной и осенью через них просачивалась вода, а летом при движении по грунтовым дорогам через них приникала пыль. Также в салон проникала пыль, когда кто-либо открывал окно для вентиляции салона, поэтому при движении окна старались держать закрытыми. Помочь решению этой проблемы могло бы повышенное давление внутри салона за счёт, например, работы кондиционера, но это было отмечено лишь при проведении испытаний и оснастить автомобиль им уже не успевали. Кроме того, кузов не был рассчитан для движения в условиях бездорожья при возникновении высоких динамических нагрузок, в результате чего кузов начал расшатываться и скрипеть, издавать различные стуки, которые мешали комфорту высокопоставленных пассажиров. Страдал и внешний вид автомобиля. Полировка нещадно сдиралась ветками, забрызгивалась грязью при движении по лесным дорогам, мялась нижняя часть облицовки кузова при езде по разбитым дорогам и бездорожью, что также не радовало глаз. Но, пожалуй, главным недостатком кузова стало снижение комфорта при езде на этом автомобиле. В результате столь серьёзных изменений, которым подверглось шасси, подвеска стала жёстче и уже не могла обеспечить такую плавность хода, которую имел ЗИС-110. Представительский автомобиль без удобств и на жёстком ходу, кому он нужен?
Но проблема оказалось не такой простой. Как грамотно учесть тяжёлые условия движения и в то же время обеспечить при этом высокий комфорт для пассажиров? Любому водителю известно, что при движении по бездорожью особенно тяжело приходится подвеске автомобиля. Стандартные рессоры от ЗИС-110 ломались уже на второй тысяче километров пробега. Установленные позже 13-ти листовые, а затем и 14-ти листовые не смогли справиться с возросшими нагрузками. Постоянные поломки коренного листа никак не удавалось устранить. Никакие способы как, например, межлистовые прокладки, изготовленные из берёзового шпона, не помогали - коренные листы постоянно ломались.

                                                 

   Однако все эти сложности, возникавшие в ходе испытания машины, можно было бы, в конечном счёте, преодолеть, уделив им больше внимания и времени, но оставалась одна весьма сложная проблема, которая сводила на нет все попытки инженеров и конструкторов приспособить ЗИС-110Ш для движения в условиях бездорожья -- это колея переднего и заднего мостов и дорожный просвет автомобиля. При движении военного транспорта в колонне по грунтовым дорогам и бездорожью все машины должны следовать по одной колее, которую определяют, как правило, грузовые автомобили. В 1949 году это были автомобили ЗИС-150, ГАЗ-63 и ЗИС-5. Колея, проложенная этими автомобилями была довольно глубокой, и хотя дорожный просвет автомобиля ЗИС-110Ш был 226 мм против 170 мм у ЗИС-110, он всё-таки был меньше, чем у ЗИС-150. При этом во время движении в условиях бездорожья расход бензина у ЗИС-110Ш доходил до 67 л на 100 км в сравнении с ЗИС-110, у которой при движении по шоссе он составлял лишь 30 л, при этом массы автомобилей различались лишь на 15%. В результате этого на ЗИС-110Ш пришлось устанавливать новый бензобак ёмкостью 113 л против 80 у ЗИС-110, что обеспечивало в различных условиях движения запас хода на 170-230 км. При этом новому бензобаку с большим трудом удалось занять своё место на автомобиле, что, к сожалению, не всегда позволяло избежать его повреждений при движении по бездорожью. Кроме того, повреждения получали подножки кузова, а также глушитель, расположенный довольно близко к бензобаку.
Если приглядеться к машинам и сравнить их, то имели место некоторые отличия. Например, длина ЗИС-110Ш составляла 6026 мм против 6050 мм -- у ЗИС-110, ширина -- 2075 мм и 1958 мм, высота 1958 мм и 1762 мм, база -- 3781 мм и 3760 мм. Несмотря на более сложную трансмиссию во время испытаний машина приятно поразила своих создателей, достигнув максимальной скорости 105 км/час (как у ГАЗ-М20 "Победы"). Хотя такая скорость не была столь впечатляющей как у ЗИС-110 (143 км/час), но и её можно назвать достижением, так как в трансмиссии имелись дополнительные потери мощности на привод переднего моста и возросшая масса автомобиля.
В заключении можно сказать, что несмотря на все имевшиеся недостатки у автомобиля ЗИС-110Ш, он имел будущее. Кроме двух образцов, собранных на базе Доджа WC51, как уже указывалось, были созданы ещё два шасси на базе отечественных агрегатов и узлов. Все четыре автомобиля после завершения испытаний были уничтожены. Создание автомобиля ЗИС-110Ш положило начало новому направлению - автомобили высшего класса с колёсной формулой 4х4. СССР стал первой страной, где была осознана необходимость в таких машинах и начата их разработка. За ЗИС-110Ш последовал ЗИС-110П, полностью собранный на отечественных агрегатах и выпущенный в количестве лишь 47 штук.