СТАЛИНСКИЙ ПАККАРД

              Стоял февраль 1942 года... Заводы, демонтированные из европейской части Советского Союза, были погружены на эшелоны и направлялись на Урал, Сибирь, Казахстан. А тут…

              …в одну из зимних ночей инженер Автомобильного завода им. И.В.Сталина товарищ А.Н.Островцев был неожиданно вызван в Народный комиссариат среднего машиностроения. Здесь, в затемнённом светомаскировкой кабинете, нарком передал инженеру важное правительственное задание за подписью самого Сталина: приступить к созданию нового семиместного легкового автомобиля высшего класса. В том же 1942 году на завод были доставлены автомобили марки «Кадиллак 75» с кузовом  формал-седан, «Бьюик 90» с кузовом лимузин и два автомобиля марки «Паккард модели 180» с собственными кузовами лимузин и, созданным по  заказу лимузином в ателье «Ле Барон». Все три автомобиля являлись наиболее совершенными моделями, на тот период времени, начавшими сходить с конвейера ещё в конце 1941 года. Новых моделей не выпускали, так как после начала войны с Японией после нападения на военно-морскую базу Пёрл-Харбор и объявления войны Японии, автомобильные компании США перешли на выпуск исключительно военной продукции.

 

                    

 

                      Кадиллак 75                                                           Бьюик 90                                                         Паккард 180

 

              После проработки конструкций представленных автомобилей и проведённого их сравнительного анализа, в конечном счёте в качестве образца, принятого за основу для проектирования будущего автомобиля высшего класса для высшего руководства страны, был выбран «Паккард 180». Его силуэт отличался внешней красотой и строгостью форм.

                 

              Предыстория

              В те далёкие времена задавать лишние вопросы было непринято. Пришлось начинать работы по проектированию нового автомобиля в очень непростых условиях, о чём можно судить по воспоминаниям главного конструктора Московского автозавода Фиттермана: «…Сверху требовали: автомобиль должен быть близок к «Паккарду»! Генерал Власик – руководитель Гаража особого назначения (ГОН) утверждал, что Иосиф Виссарионович любит «Паккарды», и это должно быть учтено при проектировании. Но «Паккарды» 1941-42 годов были уже не теми, которые «нравились» Сталину. Те – большие и тяжёлые машины с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами сходили со сцены. Однако из США были получены в качестве помощи от Рузвельта и прибыли на завод два «Кадиллака» 1942 года моделей «67» и»75» и три «Паккарда», два из которых были относительно небольшими «клиперами» -- машинами современного дизайна, нацеленными на будущее. Но генерал Власик настоял на том, что за основу нужно взять третью машину – «Паккард» серии 180 с восьмиместным туристическим кузовом».

              Ещё перед войной, когда выпускался автомобиль ЗИС-101, во многом уже устаревший и консервативной конструкции, силами инженеров и проектировщиков завода ЗИС велись работы по созданию нового перспективного автомобиля высшего класса. Поиск силуэта будущей машины привёл к созданию эскизов и макетов, которые и теперь не выглядят архаичными и устаревшими. Однако консервативные вкусы высшего руководства страны и «паккардомания» вождя наложили свой отпечаток на конструкцию и внешний вид будущего автомобиля, получившего позднее индекс ЗИС-110. Вместо более перспективного верхнеклапанного двигателя был спроектирован рядный нижнеклапанный по своей конструктивной схеме сходный с двигателем «Паккарда». В  трансмиссии автомобиля вместо уже получивших широкое распространение на дорогих машинах того времени автоматических коробок передач, была использована трёхступенчатая механическая. Внешний вид автомобиля хотя и повторял черты предложенного для подражания образца, тем не менее имел свои, более современные, лаконичные, законченные и торжественные формы. Декоративная отделка салона, к сожалению, больше повторяла «паккардовскую».

              Внешний облик автомобиля был во многом  результатом работы художника-дизайнера Германа, который сделал всё максимально возможное, чтобы внешность ЗИС-110 как можно дальше ушла бы от «Паккарда». Он убрал архаичные кузовные подножки, придал передним крылья большую округлость и обтекаемость, исключил из конструкции кузова ниши для размещения в открытую запасных колёс, а заднюю часть кузова сделал более покатой, увеличив площадь и размеры багажника, изменил форму бамперов, которые стали более похожими на «кадиллаковские». Высокая вертикальная решётка радиатора и горизонтально расположенные хромированные брусья передних крыльев вызывали уважение к автомобилю и придавали ощущение надёжности, в отличие от широкой горизонтальной «улыбки» «Бьюика» и перегруженного хромом передка «Кадиллака». В результате проведённых работ облик автомобиля только выиграл. За счёт отказа от запасных колёс он стал выглядеть динамичнее, вытянутый и законченный чемодан, как в послевоенные годы называли багажник, придал ему солидности и представительности.

              Руководство работами по созданию автомобиля ЗИС-110 и последующих его модификаций была поручена Заместителю главного конструктора по легковым автомобилям – Андрею Николаевичу Островцеву, приглашённому на ЗИС специально для создания этого автомобиля. До этого Андрей Николаевич работал на заводе «Коммунистический интернационал молодёжи» (КИМ) в Москве главным конструктором. Первые два кузова автомобиля КИМ-10-50 собирались на ЗИСе, а курировал эти работы от КИМа именно Островцев. Возможно это и сыграло решающую роль в выборе кандидатуры главного конструктора.

               Директор ЗИСа И.А.Лихачёв придавал очень большое значение этой модели. Для него она прежде всего означала выход на новый рубеж технических достижений в автомобилестроении. В процессе работы над созданием ЗИС-110 была пересмотрена и усилена конструкция двигателя. Он имел объём равный 6007 см3, мощность 140 л.с. при 3600 об/мин. и нижнее расположение клапанов. В приводе клапанов  впервые в СССР были установлены гидравлические толкатели, привод распределительного вала осуществлялся бесшумной пластинчатой цепью Морзе, были применены тонкостенные вкладыши коленчатого вала.  Цилиндры двигателя были расположены в ряд, сам блок цилиндров и его головка были отлиты из чугуна. Степень сжатия по тому времени была довольно высокой и составляла 6,85, что требовало использования бензина с октановым числом не ниже 74, когда весь парк страны работал на бензине А-66. Даже считавшийся весьма качественным авиационный бензин Б-70 здесь не подходил. Поэтому вместе с началом комплектования государственных гаражей ЗИСами нефтеперерабатывающая промышленность получила задание срочно наладить выпуск нового сорта бензина – А-74.

                Коробка передач была оснащена синхронизаторами и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке, в редукторе заднего моста были использованы гипоидные шестерни главной передачи, позволившей значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола. У ЗИС-110 ось ведущей шестерни была смещена вниз относительно оси ведомой на 44,4 мм и шестерни вращались со скольжением, а не с перекатыванием зубьев, потребовало производства специальной противозадирной смазки. Получается своего рода гибрид конической и червячной передач. Гипоидные шестерни работают бесшумнее обычных конических со спиральным зубом, хотя уступают им по КПД. Изменения коснулись рулевого управления, тормозов и подвески. Кстати, на автомобиле ЗИС-110 впервые в советском автомобилестроении нашли применение независимая подвеска передних колёс, гидравлический привод тормозов. Кроме того, впервые на отечественной машине стёкла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались при помощи электрогидравлических подъёмников. Всё это требовало высокой культуры производства, новой технологии и их освоение свидетельствовало о технической зрелости предприятия. Завод прежде не применял этих новшеств на своих моделях, а внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей, кооперированными поставками материалов и комплектующими изделиями. Очень сложным было изготовление оснастки для производства кузовов.             

            После принятия решения о начале производства автомобиля ЗИС-110 встал вопрос об изготовлении штампов для производства кузовных деталей. В отличие кузовных штампов для производства деталей для ЗИС-101, кузовные штампы дляЗИС-110 было решено сделать самостоятельно. На заводе были изготовлены кузовные штампы из цинкоалюминиевого сплава. Литые, а не штампованные, они обладали достаточной долговечностью при мелкосерийном производстве и требовали  меньших затрат металла, были дешевле, а главное, требовали меньше трудозатрат. До войны штампы для производства кузовов ЗИС-101 действительно заказывались в США и за них пришлось заплатить огромную сумму – около полутора миллионов долларов (в ценах того времени). И на их изготовление фирма «Бадд» затратила 15-16 месяцев. Теперь же ни валюты, ни времени не было, и завод ЗИС мог рассчитывать только на собственные силы и возможности.   

              20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны принял и утвердил образец нового легкового автомобиля, а 20 июля 1945 года в специальном механосборочном цехе началась сборка первого опытного образца автомобиля ЗИС-110. «Мы освоили легковой автомобиль ЗИС-110 - машину очень сложную. Помимо того, что она требует большой культуры изготовления, она требует и большой технической зрелости». Эти слова произнес  на заводской партийной конференции И. А. Лихачев, директор автомобильного завода, носящего ныне его имя.

 

                                                  

               В процессе производства было выпущено 2 089 машин, что для автомобиля подобного класса было немало. Для сравнения, например, «Паккард-180» был выпущен в количестве 672 экземпляров, «Крайслер Кроун-Империал» -- 169, а «Роллс-Ройс Фантом IV» -- всего 18.

 

              В  стиле "Сталинского ампира"

 

                                             

 

              Автомобиль действительно поражал воображение советских людей, не избалованных картинками шикарной жизни. Начать, хотя бы с салона. Он, огромный, спокойно мог разместить восемь человек, которым при этом гарантировалась комфортабельная езда. Внутри всё выглядело следующим образом: между передними сиденьями, условно их можно назвать сиденьем водителя и охранника, и пассажирским диваном, набитым гагачьим пухом, имелась толстая перегородка, из неё в любой момент по желанию важного пассажира могло быть поднято стекло, надёжно изолировавшее «господский» отсек. Кроме того, в нише перегородки были предусмотрены два откидных сиденья для секретарей или в генеральском варианте – для ординарцев.

              Кондиционеры в то время в автомобили не устанавливали, поэтому в случае духоты вельможа на заднем сиденье мог нажать специальную кнопку, запускавшую бесшумный механизм гидравлических стеклоподъёмников.  Салон имел хорошую шумо- и теплоизоляцию, эффективную систему отопления, имел радиоприёмник – неслыханную роскошь по тем временам даже для человека высокого социального положения!

              Ещё любопытная деталь: стрелка спидометра меняла свой цвет в зависимости от скорости движения. До 60 км/час она была зелёной, при возрастании скорости до 100 км/час была жёлтой, а при скорости свыше сотни становилась красной.

              Автомобиль был довольно тяжёлым: его снаряжённая масса была 2575 кг. Он мог развивать максимальную скорость 140 км/час и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/час ЗИС-110 набирал за 28 с. Автомобиль, оснащённый двигателем большого объёма, и имевший большую массу, потреблял топлива 27,5 л на 100 км пробега, даже при минимально достижимом расходе горючего на скорости 45 км/час он равнялся 18,5 л. Такому расходу соответствовал бензобак ёмкостью 80 л.  Выделялся ЗИС-110 и своими габаритами: длина – 6000 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1730 мм, база – 3760 мм.

              Автомобили ЗИС-110 были предназначены в первую очередь для обслуживания высших партийных и государственных учреждений, но использовались также для работы в качестве «скорой помощи» и такси.

 

                                            

          

     В 1948 году для обслуживания встречи министров иностранных дел СССР, США, Англии и Франции, проходившей в Москве, для обслуживания руководства делегаций, были предоставлены автомобили ЗИС-110. Начиная с 1955 года, когда в парадах на Красной площади в Москве коней заменили открытые автомобили, то для командующего и принимающего военные парады были выпущены ЗИС-110Б. В период с 1944 по 1958 годы было изготовлено 2 089 штук различных модификаций: лимузины, кабриолеты и фаэтоны, такси и машины «скорой помощи».

         В послевоенные годы ЗИС-110 был не только самым мощным, но и самым быстроходным легковым автомобилем. Его максимальная скорость составляла 140 км/час. Солидный запас мощности позволял, тронувшись с места на первой передаче и набрав скорость 25-30 км/час, сразу переходить на высшую третью, передачу.

         На улицах ЗИС-110 неизменно привлекал внимание массивностью, элегантной отделкой и плавностью линий хода. Поражали мягкость хода этого сверкающего лаком и хромом огромного автомобиля, а также почти полная бесшумность в движении. Точность работы идеально собранного мотора создавала особый фирменный звук шелеста шин, с которым лимузин даже бронированный, практически бесшумно катился по городу с таинственным пассажиром в зашторенном салоне.