НАША «ПОБЕДА»

    Есть автомобили, один взгляд на которые вызывает воспоминания. Чаще всего очень личные. Но одна машина самим своим существованием напоминает всем о важнейшей дате –Дне Победы. Она так и называется: «Победа»

ПЕРВЫЕ ШАГИ

   Ещё в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Опель Капитан. Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт решил, что этот автомобиль с несущим стальным кузовом и рядным 6-цилиндровым 55-сильным мотором станет прообразом послевоенной легковушки. В начале февраля 1943 года на совещании в Наркомсредмаше Липгарт смог обстоятельно обрисовать все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25 «Родина». Двигателем в этом проекте был заявлен 6-цилиндровый ГАЗ-11, являвшийся отечественным аналогом американского Додж Д5. За проектирование кузова взялся талантливый художник-график Вениамин Самойлов, переосмысливший Опель Капитан и создавший обтекаемый кузов – без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались как у Капитана на задних стойках. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели --  макет из красного дерева в натуральную величину.

   Официально правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля завод получил в феврале 1943 года, сразу после победы под Сталинградом. Даже после бомбёжек 1943 года, когда ГАЗ был на гране остановки, работы над машиной не прерывались. Уже летом 1944 года Липгарт повёл в пробег изготовленный в сжатые сроки прототип с 6-цилиндровым двигателем. Вместе с ним в испытаниях участвовали Опель Капитан и довоенный ГАЗ-11-73. Первый опытный образец был готов к 6 ноября 1944 года на нём ещё не было шильдика – эмблему заменяла надпись «Автозавод имени Молотова». А 19 июня 1945 года в Москве состоялся показ «Победы» Сталину в Кремле в двух модификациях : с 6-ти и 4-х цилиндровыми двигателями. Иосифу Виссарионовичу машина несильно понравилась, особенно шестицилиндровый вариант, напоминавший о западных автомобилях. Но главный конструктор Андрей Липгарт убедил вождя, что четырёхцилиндровый мотор позволит сделать экономичную машину . Не понравилось Сталину и первоначальное название «Родина».«А сколько будет стоить «Родина»?»-задал в своём духе вопрос вождь. Когда ему предложили назвать машину «Победой», он заметил, что не велика победа, но всё же согласился, так было получено разрешение назвать автомобиль этим именем. Уже 26 августа вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», в котором, в частности, предусматривалось начать серийный выпуск автомобиля «Победа» с 28 июня 1946 года. Задание партии и правительства было выполнено в срок: 21 июня 1946 года с конвейера сошёл первый серийный экземпляр автомобиля.

                               

 НАЧАЛО ПРОИЗВОДСТВА

   28 июня 1946 года началась сборка первой промышленной партии 4-цилиндрового ГАЗ-М20 «Победа». До конца года в бывшем авиастроительном цеху их собрали лишь 23 штуки.Конструкция автомобиля оказалась передовой: несущий кузов, независимая подвеска передних колёс, капот аллигаторного типа, У-образное ветровое стекло, двигатель со вкладышами коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, гидравлический привод тормозов и синхронизированная трёхступенчатая коробка передач (с 1950 года). Всё это ГАЗ применил впервые.

   В октябре 1948 года после выпуска 1 700 машин их производство по решению Сталина было приостановлено в связи с многочисленными дефектами и недочётами. Например, в июле 1948 года металл для штамповки кузовных деталей шёл с браком до 62%. Кузов был слишком тяжёлым, большое количество сварных швов снижало его эстетическую целостность , салон был негерметичным, отсутствовал обогрев, а расстояние от заднего сиденья до потолка было слишком маленьким. Для советских военачальников, которые использовали «Победу» в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья—иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. А главное, машина получилась малодинамичной, ненадёжной и расходовала много бензина. Директора ГАЗа Лоскутова освободили от должности, а Липгарту объявили выговор.

ВТОРАЯ ПОПЫТКА

   В процессе модернизации были созданы или доработаны 346 деталей и 1 ноября 1949 года после одобрения Сталиным, производство «Победы» возобновилось. Замена трёхъярусной решётки радиатора на двухъярусную произошло в 1947 году. На машинах второй условной серии – сам завод не разделял «Победы» на серии—появился штатный отопитель и как опция ламповый приёмник. По тому времени это был действительно выдающийся автомобиль по экономичности, характеристикам подвески, двигателя и другим показателям . И что не маловажное – удобным. Новинкой стали электрические указатели поворотов , стоп-сигналы, электрические стеклоочистители, а также звуковые сигналы высокого и низкого тонов. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,34 -- на уровне гоночных автомобилей того времени.

   Выпускались многочисленные варианты «Победы»: выкрашенная в защитный цвет -- армейский, сине-красный со спецфонарём –милицейский, «скорая помощь» с выдвигающимися из багажника складными носилками и, конечно, такси, которых с 1949 по 1958 годы было изготовлено 37 492. Для южных областей предназначался кабриолет с жёсткими боковинами и складным матерчатым верхом.

                                         .

   Всего с 1949 по 1954 годы произвели 14 222 кабриолета, стоивших дешевле закрытой версии, чему не было аналогов в мире. Многие авторемзаводы в стране принялись за изготовление на базе «Победы» пикапов и фургонов. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тыс.руб), «Победой» (16 тыс.руб) и умопомрачительно дорогим «ЗИМом» (40 тыс.руб.).

   Машина получилась столь удачной, что её начали экспортировать даже в капиталистические страны. Европейские специалисты отзывались о нашей «Победе» как об исключительно надёжном автомобиле, а британцы, законодатели автомоды, просто взяли и скопировали форму кузова, создав «Стандарт Вангард». По лицензии «Победа» выпускалась в Польше под названием «Варшава».

   В 1950 году под руководством бывшего авиаконструктора Смолина были построены три прототипа «Победа-спорт»: низкие обтекаемые машины, больше похожие на истребитель «Аэрокобра», чем на «Победу». Под капотом «спорта» дополнительно устанавливали механический компрессор, позволявший развить мощность 105 л.с. вместо 50. На этом автомобиле гонщик Михаил Метелев стал первым чемпионом СССР по автоспорту.

                                        

    В 1955 году появилась третья серия «Победы», получившая, наконец, собственный индекс: ГАЗ-М20В. Мотор был форсирован до 52 л.с., усовершенствована ходовая, обновился салон, самое заметное – облицовка радиатора была переделана под стиль американских машин 1948-50 гг. Радиоприёмник стал неотъемлемым атрибутом каждой «Победы», незначительно изменились передние крылья.

   Григорий Вассерман, создавший легендарный ГАЗ-69, был учеником знаменитого «короля вездеходов» Виталия Грачёва. Именно Вассерман предложил соединить «газик» и «Победу»,получив таким образом ГАЗ-М72. Эта затея очень понравилась Хрущёву, который тогда, в 1955 году, был одержим идеей освоения целинных земель. На подготовку проекта ушло три дня , благо двигатели обеих машин были идентичны. Так появился первый в мире внедорожник с комфортабельным безрамным кузовом, превосходивший по проходимости и комфорту родоначальника этого класса, рамный Виллис Стейшн. На М72 впервые появился омыватель ветрового стекла с ножным приводом. Вот только «Победой» этот замечательный внедорожник не называли. К сожалению, таких удивительно прочных, комфортабельных вездеходов с 1955 по 1958 выпустили всего 4 677 штук. За создание конструкции и организацию производства автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» большая группа инженеров и техников завода, в состав которой входили А.А.Липгарт, Ю.Н.Сорочкин, Л.В.Косткин, Н.Г.Мозохин, Г.М.Вассерман, А.Н.Кириллов и другие, была удостоена Государственной премии СССР.  

   В 1956 году в НАМИ решили заняться повышением комфортабельности «Победы». Известный Советский дизайнер Юрий Долматовский поработал на славу: заднее стекло машины было увеличено, передние сиденья стали раздельными, изменилась форма заднего дивана, получившего боковую поддержку. Но, к сожалению, «Победа-НАМИ» так и не попала на конвейер.

   Производство ГАЗ-М20 было остановлено в 1958 году на отметке 235 999 экземпляров, поскольку уже с октября 1956 года готовили новую легенду – ГАЗ-21 «Волга». Но это уже другая история…