ИТАК, ЕЁ ЗВАЛИ ЭМОЧКА...

                                         

   В общем-то у нас с "Фордом" было заключено соглашение, согласно которому американцы оказывали техническое содействие в постройке автозавода под Нижнем Новгородом и разрешали производить на нём одноимённые автомобили. Взаимовыгода налицо -- большевикам не нужно было изобретать велосипед, а капиталисты получали шанс за советский счёт выбраться из кризиса, в котором оказалось их бесплановое хозяйство. Однако по неким соображениям просто приступить к выпуску готовой машины было нельзя -- предстояло помучиться.          

           Шедевром технической мысли упомянутый "Форд-40" не являлся, но и позавчерашним анахронизмом тоже не был. Эдакий добротный  "американец" -- и на ранчо можно съездить, и к офису подъехать не стыдно. Конечно, придраться к нему несложно -- тут и механические тормоза на все колёса, и поперечные рессоры в подвеске, но американцев-то всё это устраивало! А мы начали проектировать то, что впоследствии стало "Эмочкой".

 

ЗАЧЕМ?

   "Эмочка" -- это, конечно же, ласковое прозвище -- как говорится, для использования после отбоя. А официально, по паспорту, -- ГАЗ-М1, в честь председателя Совнаркома и Совета труда и обороны СССР товарища Молотова.

          А зачем она понадобилась? Нельзя ли было просто освоить выпуск американской машины и не выпендриваться? Да нет, нельзя... Нижегородцы понимали, что рано или поздно "Форд" сделает ручкой и оставит их один на один со своими проблемами, а потому решили не упускать случая и попрактиковаться не с нуля, а   на работоспособной конструкции. К тому же обстоятельства складывались так, что V-образный мотор "Форда" всё равно был объявлен вне закона -- дескать на советскую легковушку хватит и четырёх цилиндров, а излишества нам ни к чему.

          Так что переделки в любом случае были неизбежны. "Эмочка" получила по наследству модернизированный 50-сильный двигатель от ГАЗ-А, а поперечные рессоры заменили продольными, девятилистовыми. Кроме того, конструкторы -- возглавлял их тогда на ГАЗе Андрей Липгарт -- изменили профиль крыльев машины, рассчитав и разработав для них новую оснастку -- раньше мы такого делать не умели. В остальном кузов остался прежним, таким, каким нарисовал его американец Боб Грегуар в 1932 году. Нижегородцы добавили ещё "от себя" штампованные колёсные диски вместо спицованных и мягкую подвеску двигателя.

          Впрочем, основная "изюминка" "Эмочки" была не в этом. Если сравнивать её с ГАЗ-А  даже ребёнок скажет, что предыдущая машина больше напоминала карету, нежели автомобиль. Дело в том, что до "Эмочки" ГАЗ вообще не выпускал легковушек с закрытыми цельнометаллическими кузовами. А тут -- пожалуйста: пятиместный четырёхдверный советский седан, очень похожий на среднестатистическую иномарку тех лет... Сразу и не поймёшь, кого это везут по улице Горького -- то ли чей-то посол на приём опаздывает, то ли работник министерства на совещание спешит.

                                         

 

ПРОКАТИМСЯ?

   Если представится случай прокатиться на "Эмочке" -- соглашайтесь, не пожалеете! Это примерно как старое кино с Бастером Китоном -- смотришь и пытаешься сообразить, как они всё это делали безо всяких компьютеров... Ладно,поехали.

          Заводить "Эмочку" лучше всего "кривым стартером" -- заводной рукояткой, стало быть. Нет, можно, конечно, и по-плебейски, ключиком -- только удовольствие уже не то. Да и шестивольтовое оборудование как-то хочется поберечь.  Повернули ключ, прикрыли заслонку, вставили рукоятку, крутанули -- зашуршало! Теперь зальём в радиатор воду -- не на антифризе же ездить... Конечно, антифризы были и в тридцатые годы прошлого века, но это такой дефицит... Проще водичку слить-залить, а на худой конец и солярка сгодится...

          Трогаемся с места. "Эмочка" -- сама мягкость и деликатность: идёт плавно, на ухабах не "козлит". Три с лишним литра рабочего объёма низкооборотного мотора позволяют хулиганить с передачами: забыл перед трамвайными путями переключиться на пониженную -- и не надо, так сдюжит!  А вот лихачить "Эмочка" не даст -- нет у неё ни насоса-ускорителя, ни вакуумного регулятора опережения зажигания. Да и про тормоза забывать не стоит -- по сегодняшним меркам их всё равно что нет.  К тому же за рулём "Эмочки" тесновато -- локоть упирается в дверь, грудь почти касается руля. Поэтому до аварии дело лучше не доводить. 

                                           

          Сзади -- другое дело. Конечно, насчёт пятиместного салона можно поспорить, но двоим здесь будет вполне комфортно. И коленки не упираются в спину водителя, и шляпу можно не снимать, если таковая имеется. Правда, у "Эмочки" нет багажника, но так это и машина не   для частника с его дачно-сельскохозяйственными мозгами. А ответработник может ценную папочку с документами и в руках подержать -- так даже надёжнее.

          Вентиляция "Эмочки" -- это отдельная песня. Четыре (!) форточки позволяют забыть про сквозняки, причём червячный привод не позволяет им захлопнуться от напора встречного воздуха. А Т-образная рукоятка в середине приборной панели при вращении... поднимает нижний край ветрового стекла над капотом -- такого сегодня уже не увидишь. Зато о зиме лучше не думать. Дело даже не в антифризе, просто у "Эмочки" нет печки! И сам окоченеешь, пока в холодной машине будешь начальника у подъезда дожидаться, и ехать не сможешь с замёршими стёклами -- никакие мешочки с солью не помогут. Говорят, что "профи" тех времён подсовывали под распашные крылья капота деревянные брусочки, чтобы тёплый воздух хоть как-то попадал на ветровое стекло. "Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей!"

          Ну, что ещё... Проходимость "Эмочки" -- отличная. Переключение передач -- лёгкое. А вот единственный "дворник" на ветровом стекле порой раздражает своей "тупостью". Но его вины в том нет -- виноват вакуумный привод от впускного коллектора. Когда стоишь на светофоре, а мотор шуршит на холостых оборотах, то разряжение большое -- "дворник" старается во всю. Но стоит открыть дроссель, как разряжение улетучивается, и "дворник" чуть ли не останавливается. Лучше бы наоборот...

          Кстати, у "Эмочки" нет указателей поворота -- тогда умудрялись ездить без них. Зато в салоне есть такие "прибамбасы", как счётчик суточного пробега или пепельница с прикуривателем. Имеются также противосолнечные щитки, ножной переключатель дальнего света фар и запираемые изнутри двери -- кроме водительской, естественно. На ней был индивидуальный наружный замок.

          Аппетиты -- это примерно 14 литров бензина на сотню километров плюс масло, уходящее в "никуда". Скажем прямо -- владельца современной "Волги" этим не испугаешь.

 

РОДСТВЕННИКИ "ЭМОЧКИ"

   Самая близкая родственница -- это,  конечно, "эмочка-такси": шатенка с наружным зелёным фонариком над ветровым стеклом и таксометром внутри. Были также и "Иваны, не помнящие родства" -- часть неприметных "эмок" для известного министерства оснащалась 8-цилиндровыми американскими моторами. Остальная "родня" -- более дальняя, но весьма колоритная.

                                            

          Если у автомобиля с "эмочкиными" чертами облицовка радиатора выдаётся полукругом вперёд, то это -- представитель 6-цилиндровой ветви на генеалогическом древе ГАЗ-М1. У машины с четырьмя цилиндрами под капотом нос более плоский. Мощные двигатели ГАЗ-11 должны были поселиться во многих "эмочкиных" потомках, самый известный из которых -- седан ГАЗ-11-73,  выпускавшийся до 1948  года. А фаэтону ГАЗ-11-40 образца 1940 года не повезло -- изготовили всего несколько экземпляров. Пикап ГАЗ-11-415 также не добрался до серии -- зато похожее изделие со старым "эмочкиным" мотором ГАЗ-415 выпускалось около трёх лет.

                                                          

          От первой ветви на том же древе отходит вторая, которая имеет явно выраженные признаки. Если, заглянув под передний бампер машины "а-ля Эмочка", вы видите ведущий передний мост, то это -- представитель семейства полноприводных с индексом ГАЗ-61, которое освоили в 1938 году. Седан ГАЗ-61-73 находится "на дружеской" ноге с комсоставом Красной Армии, а пикап ГАЗ-61-417 с брезентовым верхом таскал за собой пушки и разные прицепы массой до 700 кг. Менее известен фаэтон ГАЗ-61-40. Такие автомобили без труда взбирались по лестницам с уклоном в 30 градусов, демонстрируя на редкость удачное сочетание крутящего момента, передаточных чисел, развесовки и т.п.  Думается, что даже сегодня этим может похвастаться далеко не каждый "проходимец".

                                                            

 

ЛЮБИМАЯ

   Три опытных машины собрали в Нижнем в январе 1934 года. А в марте 36-го первые две серийные "эмочки" отправились в Кремль, на приём к высшему начальству. Отец народов автомобиль одобрил (хотя долго потом ходили разговоры, что солидный ЗИС-101 ему нравится больше). И с 1936-го по 1943 год было выпущено 62 888 машин М1 -- немного  не только по нынешним меркам. Скажем, старший братец ГАЗа "Форд-V8" разошёлся по миру 12-миллионным тиражом. Но что нам этот заокеанский стиляга...  "Эмочка" была своей, нашенской. Она мило и убедительно подыгрывала великому Лемешеву в наивной "Музыкальной истории". Мрачно шелестела шинами в московских переулках вокруг  Лубянки. Она видела как живёт великая страна, и жила вместе с ней -- весело и трудно. И стала, пожалуй, первой действительно любимой машиной. Её звали "Эмочка"...