НА ВСТРЕЧУ 50-ОЙ ГОДОВЩИНЕ ВЕЛИКОЙ ОКТЯБРЬСКОЙ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

          Каждый верховный руководитель  Советского Союза не только пытался оставить свой след в истории нашего государства, но и выступить законодателем мод в области создания автомобилей представительского класса для обслуживания высших эшелонов государственной власти. Если В.И.Ленин просто рекомендовал закупать в Великобритании роскошные автомобили марки Роллс-Ройс в виду неразвитости российской экономики на золотой запас, нажитый русскими царями за счёт эксплуатации собственного народа, то генералиссимус Сталин предпочитал и любил американские автомобили Паккард. Позднее Великий вождь и учитель всех народов весьма патриотично посчитал, что такая великая сверхдержава как Советский Союз обязана выпускать свои собственные автомобили высшего класса. Если для ЗИС-101 была использована как основа конструкция американского Бьюика-32-90  и заказаны штампы для производства кузовных панелей за золото в Америке, то при создании ЗИС-110 и ЗИЛ-111 советские конструкторы и инженеры создавали автомобили, ориентируясь на общий уровень развития автомобилестроения в Америке и Европе. Н.С.Хрущёв, хотя и любил кабриолеты за их открытость и близость к народу, также не изменял приверженности к американскому автопрому. Но эпоха волюнтаризма Хрущёва закончилась в 1964 году государственным переворотом и к власти пришёл мастер политической интриги и просто жизнелюб Л.И.Брежнев, который и в самом деле неплохо разбирался в автомобилях и отлично их водил ещё с времён войны и мог весьма чётко определить требования к автомобилю для обслуживания высшей партийной номенклатуры.
        Перед руководством автомобильного завода имени И.А.Лихачёва была поставлена задача создать автомобиль высшего класса отвечающего всем мировым требованиям в автомобилестроении на текущий период и в перспективе. Директор ЗИЛа П.Д.  Бородин и начальник уникального спеццеха №6 ("завода в заводе") Тюрин собрали команду конструкторов по проектированию нового лимузина, получившего впоследствии индекс "ЗИЛ-114". Главным конструктором машины был назначен Василий Фёдорович Родионов (1909-1992).
         Незаурядный инженер, ставший выдающимся конструктором и учёным, пришёл на завод в 1942 году. Он участвовал в конструировании и создании всех легковых автомобилей и создании многих специальных шасси, но главной  его страстью была разработка спортивных автомобилей. Мало кому теперь известно, что на ЗИЛе в 50-60 годы существовала лаборатория по созданию спортивно-гоночных машин, побеждавших и завоёвывавших призы на чемпионатах СССР, которую возглавлял доктор технических наук Родионов. Работа в области спортивных автомобилей помогала Василию Фёдоровичу смотреть на проектирование правительственных машин нетривиально и по-новому. Родионову удалось собрать талантливую команду конструкторов, которую теперь, после снятия грифа секретности можно перечислить по именам: Б.Н.Мамаев, Е.З.Брем, Б.Ф.Кузнецов, Л.Н.Гусев, Н.А.Алексеев, А.И.Овсянников, Г.Р.Гейликман, В.Д.Фролов, Г.И.Каюков, Д.Б.Брейгин, П.С.Тарасенко, А.А.Надь, А.А.Тарутин, С.Н.Петров, Б.С.Голубев, Г.И.Гольдберг, М.И.Фридман. Этой группе удалось не просто спроектировать очередные двигатель и шасси, но и дать начало производству новых советских автомобилей представительского класса, которые выпускались с некоторыми усовершенствованиями и после распада СССР. Хотя достичь принципиально новых результатов в мировом автостроении и не удалось, так как Партия и Правительство требовали использования только проверенных конструктивных решений, но для СССР, тем не менее,  очень многое было достигнуто впервые.

       Далее при рассмотрении автомобиля будут подробнее рассмотрены все новшества, применённые в его конструкции. Но пока для такой серьёзной конструкции не было достойного дизайна кузова. Брежнев попросил советского посла в США Анатолия Добрынина лично заняться подбором и покупкой достойного автомобиля. В самом начале 1965 года в Нью-Йорке проходила автомобильная выставка, которую и посетил высокопоставленный дипломат. Там он был очарован лимузином последней модели фирмы Леман и Петерсон из Чикаго - Линкольн Континентал Эксекьютив Лимузин. Правда, за этим длинным названием скрывался обычный на сегодняшний день стрейч, получаемый разрезанием кузова и установлением специальной вставки требуемой длинны. В салоне такого автомобиля, предназначенного для политиков и бизнесменов, предусматривались климатическая установка, бар и всё прочее, необходимое для комфортного передвижения.

        Доставленный в Москву образец был отправлен на ЗИЛ. Там не стали копировать огромный V-образный двигатель мощностью 320 лошадиных сил - группа Родионова пошла другим путём и на тот момент уже имела свой двигатель мощностью 300 лошадиных сил, что к началу 70-х годов превосходило большинство существовавших аналогов, но к кузову решили присмотреться повнимательнее. В ту пору ведущим художником-конструктором, так именовали тогда в СССР дизайнеров, был Эдуард Романович Молчанов (1930-1975). Он ещё в детстве в Хабаровске увлекался авиамоделизмом и рисованием. Впоследствии на талантливого иллюстратора технических журналов обратил внимание корифей отечественного дизайна Юрий Аронович Долматовский, который пригласил Молчанова на работу в НАМИ. Дуэт  создал множество интересных прототипов и серийных автомобилей, а Молчанов всегда умел красиво изобразить и преподнести готовую работу. Эдуард Молчанов был замечен и в 32 года  он был переведён в художественно-конструкторское бюро при Мосгорсовнархозе, где и работал над всеми проектами того времени. В 1965 году им была создана бескапотная кабина для грузового автомобиля МАЗ, ристайлинговый образец ГАЗ-21 "Волги" (в серию не пошёл) и выдающийся образец советского дизайна - "Москвич-408". Принципом работы Молчанова было не примитивное копирование, а нахождение в зарубежном аналогичном образце свежего стилистического решения. Посмотрев и оценив заокеанский Линкольн, советский дизайнер пришёл к выводу, что советский лимузин должен быть строже и торжественнее. Это только на первый взгляд может показаться, что ЗИЛ-114 - "элегантен как кирпич". Присмотревшись к деталям, понимаешь, что автомобиль для руководителей государства не может быть легкомысленным как модная легковушка для поездок на пикник или дискотеку. К примеру, Молчанов сделал задние двери автомобиля открывающимися не против, а по ходу движения, посчитав, что открывание против хода безвозвратно устарело и было характерной особенностью только у Линкольнов. Изменения коснулись и салона. Было решено средний ряд сидений установить не спиной к водителю, а расположить по ходу движения откидные страпонтены, что уже тогда было привычным делом. На капоте установили квадратную эмблему с буквами "ЗИЛ", лишь отдалённо напоминавшую линкольновскую "розу ветров".
       В 1966 году было построено три опытных экземпляра ЗИЛ-Э114, которые были подвергнуты всесторонним испытаниям. В конце года автомобили были представлены в Кремле. Партийный идеолог Михаил Андреевич Суслов заметил, что зиловский квадратик уж слишком напоминает эмблему лимузина президента США. Лучше было бы поместить эти три буквы в круге и разместить его на решётке радиатора, так как это было сделано на блоках двигателя. Со своей стороны Брежнев отметил, что дизайн автомобиля такой, что об него можно порезаться и попросил сделать линии автомобиля более плавными, а фары круглыми, как у Линкольна. Потом, отозвав Родионова в сторонку, Генеральный секретарь ЦК КПСС, предложил сделать лимузин легче, а, значит, быстрее, дабы новый 300-сильный мотор мог обеспечить большую приёмистость и скорость движения автомобиля. На недоумённый вопрос, о том, что всё в машине прекрасно просчитано и облегчить ничего невозможно, Брежнев хитро улыбнувшись, предложил сделать машину короче, сконструировав 5-местный седан вместо 7-местного лимузина якобы, учитывая мнение, что для членов Политбюро предназначен длинный лимузин,  для кандидатов в члены Политбюро - короткий седан, а для министров - "Чайка". Выездная охрана и послы будут пользоваться машинами в зависимости от ситуации и страны пребывания. На том и порешили.

          На заводе начались работы по созданию короткой версии автомобиля ЗИЛ-117, а в конструкцию ЗИЛ-Э114 должны были быть внесены все указанные изменения и устранены отмеченные недостатки, только после этого можно будет убрать обозначение "Э" -- экспериментальный из индекса машины. 
          Первая промышленная партия советских лимузинов новой серии была создана к 50-ой годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции осенью 1967 года. Первые автомобили были предоставлены в распоряжение Брежнева, Косыгина, Суслова, остальные руководители довольствовались пока предыдущей моделью - ЗИЛ-111Г.

          Три оставшихся на заводе экспериментальных  ЗИЛ-Э114 не были уничтожены, как это полагалось делать с экспериментальными образцами, а были  использованы для создания на их базе специальных автомобилей с огромным люком над задней частью салона для торжественных встреч и парадов. Но после визита Брежнева в Белград, где Иосиф Броз Тито возил его в длиннющем ландо на шасси Мерседес-Бенц 600 (W 100) (не путать с современным 600-ым российских бандитов), подобные разговоры прекратились, а экспериментальные образцы были порезаны на металлолом. Тем не менее, экспериментальные работы с кузовами впустую не пропали - на шасси ЗИЛ-114 был спроектирован кузов типа амбуланс, на основе которого впоследствии был создан санитарный автомобиль ЗИЛ-114А для 4-ого Главного Управления при Минздраве СССР для следования в кортеже и оказания экстренной медицинской помощи сановным пациентам. Это был автомобиль "скорая медицинская помощь"  с высокой металлической крышей (использование полимеров не обеспечивало необходимую жесткость кузова и защиту при нападении), окрашенный в чёрный цвет, чтобы лишний раз не выделяться из кортежа и не напоминать о возрасте важных особ. Внутри автомобиля было 5 мест и место для носилок, сделанных из натуральной кожи в цвет салона, установлена самая совершенная реанимационная и кардиологическая аппаратура. На Центральной автобазе 4-ого Главного Управления на Башиловке машина получила прозвище "Чёрный доктор".

     Была также разработана версия автомобиля с экранированной системой зажигания и проводкой, а также оснащённая системой биологической защиты кузова и стёкол. Эта внешне ничем неотличимая модель получила индекс ЗИЛ-114Е, она не просматривалась из космоса и, по идее, могла функционировать  после ядерного взрыва. Такие автомобили доставлялись самолётами в места отдыха первых лиц государства и к местам проведения секретных ядерных испытаний. Сколько всего было создано таких автомобилей неизвестно и сегодня - военная тайна, даже автомобили стандартной комплектации имели гриф "секретно".  
       В самом конце 1971 года, а у Брежнева день рождения был 19 декабря, был готов первый советский суперседан - ЗИЛ-117, он был укорочен на 58 см по сравнению с ЗИЛ-114. Под его выпуск слегка изменили и оформление базовой модели, вернув на капот оспариваемый квадратик с буквами "ЗИЛ", кстати, изготовляемый лекальщиками 6-ого разряда, а вовсе не с помощью литья и строго по количеству выпускаемых шасси (поэтому эта эмблема большая редкость!) и поместив круглые фары в хромированный оклад. В остальном же базовая машина не имела принципиальных отличий от своих экспериментальных предшественников. Короткая версия, уменьшив массу, стала действительно приёмистее, манёвреннее и быстрее. Её скорость достигала 200 км/ч против 190 км/ч у ЗИЛ-114, что очень понравилось Брежневу. Именно на базе ЗИЛ-117 были созданы кабриолеты для парада на Красной площади и курортных прогулок. Всего короткобазных автомобилей было собрано 73 штуки. Необходимость в таких машинах росла и начальник ГОНа полковник инженерных войск Борис Михайлович Клён старался, чтобы на службу поступало 22-24 автомобиля ЗИЛ разных модификаций и версий.

             СЕКРЕТЫ ПРОИЗВОДСТВА

       Если весь ЗИЛ в шутку, именовали "Заводом Измученных Лимитчиков", то специализированный Цех №6, где ещё со сталинских времён шло производство представительских автомобилей высшего класса, можно было бы назвать "Заводом Изумительных Людей".  И это действительно так! По праву можно утверждать, что этот завод в заводе, построенный по приказу Сталина летом 1946 года, со своей особой охраной, особыми пайками и окладами, особой отделкой кафельной плиткой и особо талантливыми людьми, работающими с особой ответственностью. Производство ЗИЛ-114 началось со специального распоряжения, которое получал начальник цеха Тюрин. Такое распоряжение в праве были дать лишь: 9-ое Управление КГБ СССР (правительственная охрана), в чью структуру входил и Гараж особого назначения (ГОН), а также специализированные гаражи Союзных республик, Министерство иностранных дел СССР - для послов за рубежом, Министерства обороны СССР -- для парадов и обслуживания командующих округов и Министерство здравоохранения СССР -- для обслуживания 4-ого Главного Управления и  Кремлёвской больницы. Только после согласования функций будущего автомобиля и проверки всех материалов, из которых он будет сделан в бактериологической лаборатории "девятки", начинались работы.
      Создание машины начиналось с производства  пространственной низкой и длинной штампованно-сварной рамы, имевшей очень большую жёсткость на кручение и хорошо защищавшую при столкновениях, так как лонжероны в центральной её части были разведены в стороны и выступали за габариты порогов. На такой раме начинали собирать весь автомобиль, она-то и определяла его будущие размеры: длинна - 6305 мм, ширина -2068 мм, высота - 1540 мм, при этом колёсная база составляла 3880 мм. Конструкция рамы была необыкновенно жёсткой и являлась носителем всех агрегатов и кузова автомобиля. Впереди на резиновых подушках крепился V-образный 8-ми цилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов, объёмом 6,96 л с двумя клапанами на цилиндр. Пришедший из спорта Родионов понимал, что вместо чугунного блока цилиндров для облегчения массы двигателя надо использовать сплав алюминия, а нижнее расположение распределительного вала с приводом от косозубой шестерни надо заменить на верхнее с приводом через цепь для снижения шума. Привод клапанов был оснащён гидравлическими толкателями, что делало ненужной регулировку  зазора клапанов, была установлена транзисторная система зажигания и использован четырёхкамерный карбюратор собственной конструкции. На 1966 год это было очень прогрессивным решением.

        Далее очередь доходила до двигателя. В цех поступали сборочные единицы и комплектующие, здесь осуществлялась его сборка, подгонка, устранение всех зазоров и производственных брачков. Потом готовый двигатель устанавливали на стенд и гоняли 32 часа, а каждый десятый мотор - 64 часа. Дополнительный цикл осуществлялся на необычном грузовике, прозванном остряками "чебурашкой". Это был настоящий грузовой автомобиль с кабиной от ЗИЛ-131 и кузовом, но на шасси лимузина. На нём помимо испытательного стенда обкатывали готовые двигатели. Эта же машина сопровождала испытательные пробеги. Всего было построено  два таких шасси, получивших индекс ЗИЛ-114Г.

        Аналогичные условия сборки и испытаний были и для автоматических коробок передач. На первые  ЗИЛ-114 устанавливалась двухступенчатая планетарная коробка передач с гидротрансформатором, такая же как на предшествующей модели ЗИЛ-111. Такая гидромеханическая трансмиссия  была устаревшей уже с конца 50-х годов. На ЗИЛе велись работы по созданию более современной коробкой передач, для чего в 1966 году был закуплен Роллс-Ройс, имевший уже трёхступенчатую коробку передач. На неё и было направлено внимание главного конструктора Родионова. Но во время изучения принципов работы коробки возникли непредвиденные сложности. Чтобы понять устройство и принцип работы коробки передач, её  разобрали очень легко и просто, произвели замеры входящих в неё деталей, а когда попытались собрать - это сделать не удалось, не хватало буквально микронов. Собрать коробку не удалось и в виду этого начать изготовление комплектующих деталей и сборку коробки собственного производства  к назначенному сроку не получилось. Из-за этого и возникла задержка с началом производства трёхступенчатой автоматической коробкой передач. Но секрет всё-таки удалось раскрыть. Внимательно изучив конструкцию и принцип сборки коробки передач, заводчане поняли, что сборку коробки надо  производить в масляной ванне, где и осуществлялись микронные притирки.
       После этого наступала очередь установки передней и задней подвесок. Передняя подвеска была бесшкворневой независимой, но не пружинной, а торсионной, действующей на нижние рычаги. Это позволило исключить "клевки" и приседания при торможении и " валкость" и крены при поворотах. Подвеска снабжалась амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска хоть и была рессорной и зависимой, но имела горизонтальные  толкатели, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы. Затем устанавливался задний мост, карданный вал, рулевое управление и тормозные механизмы. 
       Шины также были специального исполнения, с усиленным кордом, размером 9,35-15. Резина была настолько жёсткой, что после долгого стояния проседала под весом тяжёлой машины.
       Наступал черёд сборки кузова. Его панели делались в цехе на уникальных, созданных тут же шаблонах, рабочими редкой специальности - выколотчиками. Они вручную выколачивали из листового металла крылья, капоты, двери и другие панели. Поэтому кузовные детали от одного автомобиля не всегда могли подойти для другого. Потом производилась подгонка кузовных панелей одной к другой с соблюдением всех требований ГОСТа и под контролем службы безопасности. После сварки все швы и неровности заплавлялись слоем олова и шлифовались, поэтому вес автомобиля был индивидуален и составлял на выходе 3610 кг - и это для автомобиля категории "В"! С внутренней стороны для шумо- и теплоизоляции кузов обклеивался специальными панелями из технической ваты. Конструкция капота обеспечивала его открывание вперёд для предотвращения возможного срыва крышки капота и открывания его во время движения
       Наступала пора окраски кузова. Сначала "чёрный кузов" грунтовался, а потом красился в шесть слоёв, каждый из которых сушился и шлифовался. Последний слой покрывался лаком. Далее к машине приступали медника и арматурщики, устанавливавшие рамки фар, молдинги и прочие декоративные элементы. После этого к работе приступали электрики и салонщики. Передний салон предназначался для водителя и охранника. Сиденья обтягивались натуральной кожей чёрного цвета, дверные панели и приборный щиток отделывались шпоном ценных пород дерева - орехом и карельской берёзой под лаком. Рулевое колесо впервые в советском автомобилестроении для удобства посадки поднималось вверх и имело регулировку угла установки. При незафиксированной рулевой колонке двигатель автомобиля не заводился. Сиденья имели небольшую продольную регулировку и угла наклона спинки, поскольку за передними сиденьями была установлена перегородка, разделяющая салон. Задний салон был обтянут английским сукном, который позже был заменён  велюром и также отделывался деревянным шпоном. В автомобиле устанавливалось три отопителя, установка кондиционирования воздуха и всеволновый радиоприёмник с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сиденья "Радиотехника" производства рижского радиозавода им. А.С.Попова. Средний ряд откидных сидений - страпонтенов -- предназначался либо для секретаря, либо для переводчика. Имелась центральная блокировка всех дверей с места водителя. Стёкла автомобиля были многослойными, атермальными, бельгийского производства, стёкла дверей имели электропривод и были хорошо подогнаны, что снижало шум при движении и делало поездку весьма комфортабельной. Подобные стёкла наша промышленность начала выпускать лишь во второй половине 80-х годов.

      Система электрооборудования была разработана на ЗИЛе . Для большей надёжности система зажигания была дублирована и управлялась с места водителя. Для устранения помех влиявших на работу связи, система зажигания была полностью экранирована, также как это делалось на армейских автомобилях. В состав системы электрооборудования входили два аккумулятора, очень мощный генератор переменного тока, питавший электричеством большое число потребителей, потреблявших большой ток, и связь, установленную в багажнике. Автомобиль был оснащён двухкамерным электробензонасосом производства фирмы Бош, по конструкции похожий на бензонасос отопителя  "Запорожца".
       На автомобиле был установлен гидроусилитель рулевого управления с высокой производительностью, обеспечивавший очень легкое управление передними колёсами. Для уменьшения вибраций рулевого колеса в рулевом управлении имелся гидравлический демпфер. Тормоза колёс были дисковыми всех колёс, по две тормозных скобы на колесо, с двумя независимыми контурами и двухступенчатым усилением: первая ступень - общий вакуумный усилитель, вторая - гидровакуумные усилители в каждом контуре. На ЗИЛ-114 дисковые тормоза были применены впервые в нашей стране. Правда, эта тормозная система была производства английской фирмы "Гирлинг". Стояночный тормоз действовал на задние колёса и приводился в действие от специальной педали. Растормаживание осуществлялось автоматически при включении одной из передач.
        К услугам водителя были электрические приводы наружных зеркал, центральный замок и управление всеми стеклами дверей. Спидометр, согласно моде того времени, был не круглым, а линейным, как на ранних ГАЗ-24 и располагался в верхней части приборного щитка. Указатели поворотов были установлены не только перед водителем, но и были продублированы на передних крыльях, они были хорошо видны  водителю и переднему пассажиру. Их хромированные рамки были хорошо заметны и помогали без труда вписываться в поворот даже при таких размерах капота.

         После сборки машины в обязательном порядке отправлялись в испытательный пробег протяжённостью 1000 км. Поскольку у завода им.И.А.Лихачёва собственного полигона не было, лимузины отправлялись на полигон НАМИ под Дмитровом. Там на всевозможных дорожных покрытиях и в различных условиях проводились государственные испытания.
         По завершении испытаний машина возвращалась на завод. Что разболталось - подтягивали, что сломалось - меняли. Машину красили ещё раз без разборки и полировали, добиваясь эффекта "жидкого чёрного стекла", устанавливали спецсвязь и отправляли заказчику. К каждому ЗИЛ-114 прилагалось три тома инструкций, в которых каждая бригада, собиравшая тот или иной узел, ставила свои подписи. Последним ставил свой автограф начальник заводской  охраны, и машина покидала территорию.
          Для автомобиля ЗИЛ-114 и других модификаций на его шасси определялся срок жизни в 10 лет службы или 100 000 км пробега. Потом машину следовало списать и уничтожить на заводе, так как автомобиль имел гриф "секретно". Однако, эти требования, к счастью, выполнялись не всегда. Предопределённые 100 000 км для такого автомобиля далеко не предел, оставшиеся экземпляры стали украшением частных коллекций.

               
                  СЕКРЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
                  
         Сегодня много говорят и пишут о Гараже Особого Назначения - ГОНе, хотя мало кто знает, что его такое. Находится главный гараж СССР, а теперь и России, в Кремле, между Боровицкой башней, Большим Кремлёвским Дворцом и Оружейной палатой в помещении бывших боярских конюшен. Первым завгаром  был личный шофёр В.И.Ленина - Степан Казимирович Гиль. Так получилось, что ГОН стал составной частью правительственной охраны, а с 1954 года Гараж делит с Управлением охраны один адрес. По этому адресу - корпус №9 на территории московского Кремля  и нумеровалось соответствующее управление КГБ. Стать водителем  ГОНа может лишь парень, отслуживший срочную службу, в описываемый период обязательной была служба в КГБ или пограничных войсках. Сначала новичок управлял грузовиками и автобусами, обслуживающими управление, потом семейными машинами, резервными и автомобилями сопровождения. Только лучшие из лучших допускались к основной машине возить охраняемое лицо. Служба на основной машине определяется сутки через двое. В перерыве --  футбол, укрепляющий кросс, огневая подготовка. Для передачи традиций и опыта среди водителей основной машины предусмотрена возрастная градация: старший - 50-55 лет, средний - 40-50 лет и младший - старше 35.
      При Л.И.Брежневе сменилось три начальника самого секретного гаража СССР. На смену хрущёвскому любимцу И.М.Степанову в 1968 пришёл полковник Б.М.Клён. В 1975 году его сменил подполковник Ю.Т.Бобошко, которого в 1981 заменил майор Ю.И.Кружилин. Все эти офицеры, как и водители, старались сделать поездки охраняемых лиц максимально безопасными и комфортабельными. Члены Политбюро, между тем, были как дети - капризны и своенравны. Партийный идеолог, аскет М.А.Суслов требовал, чтобы его возили задворками, не привлекая внимая прохожих. Чудаковатый человек, знавший на память Маркса и Ленина, не снимавший летом плаща и галош, требовал, чтобы скорость не превышала 40 км/час. Министр обороны А.А.Гречко, наоборот, перегибался через перегородку и бил кулаком водителя по коленке, требуя добавить "газу". Брежнев себе такого никогда не позволял, но иногда приговаривал: "Прибавь скорость! Не молоко везёшь".
      Что касается правительственного кортежа главного пассажира страны, то каждое утро с государственной дачи в Одинцовском районе близ посёлка Заречье выезжал в Кремль или на Старую площадь "звёздный" генсек. К подъезду подавали машину и начальник личной охраны А.Я.Рябенко или его заместитель В.Т.Медведев открывали дверцу. Если поездка была частной, Брежнев садился на переднее сиденье, утверждая, что лишь на охоте или при быстрой езде он способен по-настоящему расслабиться.  Леонид Ильич всегда отличал служебный ЗИЛ от личной иномарки, но и тут немного лукавил, предпочитая в повседневных поездках длинному ЗИЛ-114 короткий ЗИЛ-117. Седан и сотню набирал на полсекунды быстрее, чем ЗИЛ-114: 13 против 13,5 с. Впереди, на расстоянии 300 м, шла "Волга" ГАИ, перекрывавшая движение, следом трассовики в нескольких в нескольких ГАЗ-24М130, а позднее Мерседес-Бенц W123. Они следили, чтобы на дорогу не упало дерево или кто-нибудь не выбросил посторонний предмет. Далее шла основная машина, а следом за ней резервная с выездной охраной. По прибытии на место охранники рассыпались в толпе, а в движении сидели в полуприсяде, поставив на изготовку короткие автоматы АКСУ. Колонну замыкали трассовики, не позволявшие кому-либо обгонять правительственные машины. Во всех машинах стояли рации спецсвязи, по которым шла связь как со стационарными постами, так и с остальными машинами. В 1968 году, с вводом в действие Останкинской телевизионной башни, появилась возможность установки в лимузинах радиотелефонов, которые действовали в радиусе 100 км от Москвы. Члены Политбюро могли общаться и в движении, причём номер закреплялся не за автомобилем, а за его пассажиром. Во время торжественных церемоний впереди колонны нёсся утыканный антеннами ЗИЛ-117 - передвижной штаб службы безопасности, из которого шла постоянная связь сразу с несколькими объектами. В  "девятке" такую машину называли "Лидер". Основную машину кортежа сопровождал почётный эскорт мотоциклистов. На основном автомобиле устанавливались флагштоки: на правом  крепился флаг страны пребывания, а на левом - от которой и проходил визит. Выездная охрана, следовавшая за главной машиной, пользовалась тремя ЗИЛ-114 либо "Чайками". Они располагались уступом, прикрывая с тыла основную. В годы, когда здоровье Брежнева перешагнуло критический рубеж, за кортежем  в замыкании неотступно следовал "Чёрный доктор"  ЗИЛ-41042 с бригадой реаниматологов. Когда по центру Москвы нёсся торжественный, как гимн Советского Союза, кортеж, простые люди провожали  восхищёнными взглядами длинные как очередь за дефицитом и сверкающие как новый орден Брежнева, машины. Злые языки назвали их "членовозами" -- такое прозвище могли дать либо из невежества, либо от зависти. Те, кто хоть раз ездил в салоне секретного символа государственной власти, никогда не роптал на комфорт. Когда тяжеленные машины проносились мимо, казалось, что  дрожит земля под их колёсами, а это вселяло благоговение в жителей 1/6 части суши. Сам Брежнев обожал торжества, предпочитая езде в лимузине открытый ЗИЛ-111Д или ГАЗ-13Б "Чайка". В зарубежных поездках Леонид Ильич не брезговал кабриолетами принимающей стороны, но при визитах в страны социализма пользовался только ЗИЛ-114. Во время визита в ЧССР в 1978 году Брежнев помнил, как 10 лет назад в Прагу  были введены войска стран-участниц Варшавского Договора, поэтому его ЗИЛ защищали от возможных провокаций следовавшие в две шеренги Татры-613 местной службы безопасности.
      Вот такими "трудовыми подарками"  встречали советские трудящиеся годовщины знаменательных событий в жизни своей страны, испытывая гордость и восхищение от того, что живут и работают в великой державе, способной выпускать такие замечательные автомобили. Теперь, к сожалению, наша страна уже не способна на многое, в том числе и на это...