ЖЕРТВА ПОЛИТИЧЕСКИХ РЕПРЕССИЙ
.jpg)
На самом деле история этого автомобиля началась несколько раньше. Можно с уверенностью утверждать, что каждый автомобиль характеризует свою эпоху. Для эпохи «сталинского ампира», шпилей московских высоток и «прочих архитектурных излишеств», предшественница ГАЗ-14 – ГАЗ-13, смотрелась выигрышно и весьма соответствовала своему времени. Но время шло, менялись вкусы и мода, представить автомобиль 50-х на фоне Калининского проспекта со стеклянно-бетонными параллелепипедами и блочными пятиэтажками становилось всё труднее. Когда в «высоких кругах» стали это понимать, было принято соответствующее решение и в Горький была дана команда.
Конструкторам поставили задачу повысить комфортабельность машины, безопасность, надёжность и долговечность, улучшить её динамические показатели, а также снизить трудоёмкость обслуживания. При этом ряд узлов и агрегатов предполагалось унифицировать с уже производимыми. Дизайнерам необходимо было создать гармоничный внешний облик, не подвластный веяниям моды, учитывая высокие затраты на производство и малый объём выпуска автомобиля. И эти задачи были успешно выполнены – даже сегодня ГАЗ-14 выглядит вполне современно, хотя проект утверждался макетной комиссией ещё в 1969 году. Группа инженеров под руководством Просвирина приступила к воплощению идеи в жизнь. Для выяснения возможностей модернизации и перспектив создания нового автомобиля в процессе опытно-конструкторских работ было создано три серии образцов в количестве 8 штук. Работы проводились в период с 1967 по 1976 год. С целью изучения возможности использования старого кузова для придания ему новых стилистических черт и обновления технического содержания, был создан опытный образец первой серии . При более детальной проработке выяснилось, что соединить старое шасси с новым кузовом не удастся: низкая крыша и высокий капот, накрывающий высоко поставленный двигатель, нарушают основные пропорции автомобиля. Низкая посадка водителя и пассажиров требовали довольно значительного увеличения колёсной базы автомобиля, также имелись и другие компоновочные проблемы, неустранимые при данной схеме. Дизайнерской частью проекта занимался Лев Еремеев, создатель известных моделей, таких как «ЗИМ» и ГАЗ-21 «Волга».
Принимая во внимание замечания и недостатки образцов первой серии, было принято решение о создании образцов второй серии для устранения имевших место недостатков. Они уже имели увеличенную на 200 мм колёсную базу и увеличенную на 50 мм колею по сравнению с предшествующей моделью ГАЗ-13. Высота капота была ограничена одним метром. Это привело к тому, что пришлось использовать двигатель с большим развалом блока. Высота автомобиля была уменьшена на 40 мм и составила 1580 мм, что позволило сместить центр тяжести автомобиля вниз, уменьшив аэродинамическое сопротивление и повысить устойчивость при движении на высоких скоростях. В целом это благоприятно сказалось на внешнем облике автомобиля, сделав его силуэт более пропорциональным. Внешний облик автомобиля создавал уже Станислав Волков, выпускник художественно- промышленного училища им. В.И.Мухиной. В самом начале своей карьеры предложенный им дизайнерский проект был принят как основной, он же создавал и интерьер «Чайки» ГАЗ-14. Впоследствии он принимал участие в разработке дизайна автомобилей семейства «Газель».
Тогда ещё не было компьютеризированных расчётов на прочность несущих элементов и кузова автомобиля методом конечных элементов для получения равнопрочных конструкций и методик имитации нагрузочных испытаний. Все испытания, которым подвергались опытные образцы второй серии, как то стендовые, дорожные и испытания на Дмитровском полигоне НАМИ, где имитировались все возможные условия движения, которые могут встретиться при эксплуатации автомобиля, были успешно пройдены без замечаний. Но предстояли ещё пробеговые испытания по дорогам Крыма и Кавказа. Надо было изучить поведение и управляемость автомобилей при движении в экстремальных условиях горных дорог, резких подъёмов и спусков и высоких температур окружающей среды.
Доставалось всем агрегатам автомобиля: двигателю и трансмиссии, тормозам и рулевому управлению, подвеске и колёсам. На крутых виражах белые полоски на колёсах стирались до резины. Все выявленные замечания и недостатки на заводе были учтены и через год был организован ещё один пробег по тому же маршруту. На этот раз это были уже приёмочные испытания, по их результатам никаких проблем и замечаний не возникло и по решению государственной комиссии автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» был рекомендован к постановке на производство. Сравнив первый опытный образец и автомобиль, пошедший в производство, можно отметить, что они отличались друг от друга как «Чайки» первого и второго поколения.
«Чайка» второго поколения представляла собой автомобиль большого класса не только по техническому заданию, но и по сути. При создании автомобиля не было использовано никаких сверх оригинальных узлов и агрегатов, просто путём удачного сочетания и комбинирования известных, был создан солидный автомобиль внушительного внешнего вида, но не громоздкий и тяжёлый как «Кадиллак», «Линкольн» или отечественный ЗИЛ-41047. ГАЗ-14 получился лёгким по виду и динамичным по скоростным характеристикам – двигатель мощностью 220 л.с. легко разгонял автомобиль до 100 км/час за 15 с, а максимальная скорость составляла 175 км/час, что тогда было вполне достаточным. При этом «Чайка» была очень комфортабельным автомобилем: плавность хода обеспечивалась за счёт мягкости подвески при использовании рессор большой длины, большой колёсной базы (3450 мм), колёс большого диаметра и мягких шин. Всё это делало поездку на «Чайке» очень плавной и бесшумной, что доставляло особое удовольствие сановным пассажирам. Автомобиль как бы плыл над дорогой не ощущая её, лишь плавно покачиваясь при движении на высокой скорости.
Данная модель воплотила в себя множество новых конструктивных решений, материалов и технологий. Двигатель «Чайки» был хорошо уравновешен. Коленчатый вал снабдили гасителем крутильных колебаний. Гидравлические толкатели способствовали снижению шума, а дублированная система зажигания обеспечивала стопроцентную надёжность, двигатель был оснащён двумя четырёхкамерными карбюраторами.
Для увеличения надёжности гидравлический привод тормозов имел два независимых контура, каждый из которых действовал на два передних и одно заднее колесо. Тормозная система включала в себя центральный вакуумный усилитель, действующий на двойной главный цилиндр, и два гидровакуумных усилителя – по одному в каждом контуре. Встроенный сигнализатор извещал о выходе из строя одного из контуров. Горьковский автомобильный завод впервые применил дисковые тормоза передних колёс, фароочиститель струйного типа, гнутые атермальные боковые стёкла, обдуваемые тёплым воздухом передние стёкла и электрообогрев заднего, была установлена энергопоглощающая обивка дверей и кузова из пенополиуретана, бесшкворневая передняя подвеска и кондиционер. В автомобиле нашли применение последние достижения в области электротехники и электроники, одних только электродвигателей от стартера до магнитолы было установлено 17. Салон обогревался тремя печками, работавшими от системы охлаждения двигателя. Комфортабельность салона повышало отсутствие выступающих порогов и высокие дверные проёмы, облегчающие вход и выход. Подголовники и подлокотники комфортабельных кресел обтягивали бежевым или серо-зелёным велюром. Средний ряд был откидным и при необходимости легко складывался в ниши в спинках передних кресел. Удобство и комфорт «слугам народа» обеспечивали электрические стеклоподъёмники, прикуриватели, четыре пепельницы, телефон, обогрев боковых и заднего стёкол, стереофонический радиоприёмник высшего класса «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма». Управление радиоприёмником с пульта, встроенного в левый подлокотник заднего сиденья, было основным – водитель был обязан безропотно мириться со вкусами хозяина.
Советские «Чайки» -- машины особенные. Их собирали не на конвейере, а бригадно-стапельным методом на специально созданном производстве автомобилей малых серий (ПАМС). При заводской сборке на каждый узел автомобиля заводили свой техпаспорт, где собравшая его бригада отмечала все индивидуальные особенности, а каждый специалист, приложивший руку к его созданию, расписывался в определённой графе. Хотя на кузовные детали имелись штампы и элементы были взаимозаменяемы, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. После сборки кузова для подгонки деталей и выравнивания поверхностей использовали не шпаклёвку, а слой олова, и всё -- вручную. В процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузовная часть собиралась и разбиралась несколько раз. Все автомобили окрашивались в чёрный цвет. Покраска кузова производилась специальной нитроэмалью «вороново крыло». После нанесения каждого из 15 слоёв автомобиль тщательно полировали.
После окончания сборки каждой машине предстояло пройти государственные испытания. Своего полигона ГАЗ не имел, поэтому «Чайки» «наматывали»сотни километров по дорогам области или же автомобили отправляли на полигон в город Дмитров. Затем машину возвращали в цех, проводили ТО, протягивали крепёж, ещё раз красили и полировали вручную, и лишь после этого передавали заказчику.
«Чайки» предназначались исключительно для служебного пользования в высших государственных учреждениях, дипломатических и торговых представительствах за рубежом. Большинство «Чаек» имели закрытый четырёхдверный кузов седан без внутренней перегородки, но по спецзаказу собирали и лимузины со стеклянной перегородкой, отделявшей водителя от важных персон.
Но была одна-единственная «ЧАЙКА» ГАЗ-14, которая на заводе была окрашена в тёмно-вишнёвый цвет. Это была самая первая машина с номером 1, которая была собрана ещё в конце 1976 года как подарок специально к 70-летнему юбилею «коммуниста №1 планеты» Леонида Ильича Брежнева, который отмечался 19 декабря.
Существовала также модификация кабриолет -- ГАЗ-14-05. Она была создана специально по заказу Министерства обороны СССРдля проведения парадов в военных округах, кроме московского и ленинградского, где использовались ЗИЛы. Эти автомобили были окрашены в цвет парадной генеральской шинели -- серый. Всего таких автомобилей было сделано около 15 кабриолетов.
Была ещё одна интересная модификация – «Чайка»-универсал. Её выпускали на заводе РАФ в Елгаве по заказу 4-ого Главного управления при Министерстве здравоохранения СССР, переделывая из серийных машин. Она имела индекс РАФ-3920. Всего таких машин было создано около 5 штук, причём одна из них была окрашена не в чёрный, а в белый цвет и была подарена Фиделю Кастро.
Всего за период с 1976 по 1989 было собрано 1120 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена – в Советском Союзе началась борьба с привилегиями, инициатором которой явился М.С.Горбачёв. Машина была не просто снята с производства, была уничтожена вся технологическая оснастка, техдокументация и даже штампы. ГАЗ-14 «Чайка» прожила очень короткую для такого типа автомобилей жизнь – всего 11 лет.