ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ГАЗ-12 ЗиМ

   В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗИС-110 и массовой «Победой» (правда, понятие «массовая» являлось несколько условным применительно к «Победе», стоившей 16 тысяч «тогдашних» рублей и по этой причине остававшейся несбыточной мечтой для 99% граждан СССР). На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь — двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом,  а также ответственного художника-конструктора Льва Еремеева (будущего автора ГАЗ-М21 "Победа 2" и ГАЗ-М21 "Волга"). Несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. Хотя и наблюдалось некоторое влияние на ЗИМ со стороны Кадиллака 1948 г., говорить  о том, что ЗИМ был копией какого-либо иностранного автомобиля нельзя ни в области дизайна, ни с  технической точки зрения. Забегая вперед, отметим, что создателям ЗИМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 «Победа».

   Выбор варианта «самостоятельного проектирования» был отчаянно смелым шагом Липгарта — ведь именно в те дни из-за «детских болезней» пришлось приостановить производство «Победы», что вызвало гнев Сталина, приказавшего снять с должности главного конструктора ГАЗа. Руководству Минавтопрома удалось «спустить дело на тормозах» и сохранить за Андреем Александровичем его пост. Но теперь, в случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...

   Главной конструктивной особенностью автомобиля ЗИМ был его кузов, он был выполнен несущим, т.е. не имел рамы, которая и представляет собой  несущий элемент автомобиля.  Несущие элементы были конструктивно вварены в  кузов и образовывали с ним единую неразборную конструкцию, что  в общем случае позволяло значительно снизить массу кузова, хотя в данном случае это вопрос спорный. В те годы это не было принципиально новым решением, например,  автомобили Студебеккер с 1948 г. выпускались исключительно с несущими кузовами,  которые были по размеру меньше, либо такими же как ЗИМ. Но всё же большинство американских автомобилей того времени были рамными, что позволяло реализовать главное преимущество такой конструкции -- повышение комфортабельности. Но для американских  автопроизводителей более важным было то, что использование рамы позволяло легко менять дизайн автомобилей, оставляя неизменным шасси. В Америке вплоть до конца 70-х годов было принято обновлять модель раз в год, а изменять дизайн раз в три года, рама же могла оставаться без изменений десятилетиями.

                                       

   При выборе типа кузова для автомобиля ЗИМ были приняты во внимание несколько факторов. Во-первых, в производственной программе завода не было рамы нужной геометрии, но имелся опыт и готовые разработки по конструкции автомобиля "Победа", которые и были впоследствии использованы.  При создании опытного образца была использована "Победа" с удлиненным за счёт вставки кузовом как носитель агрегатов. Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, поскольку наиболее приемлемым для сравнительно большого легкового автомобиля мотором, выпускавшимся на ГАЗе, была рядная нижнеклапанная «шестерка» рабочим объемом 3,48 л, разработанная еще в 1937 году по лицензии фирмы Додж и представлявшая из себя двигатель Додж Д5 ( известная у нас под маркой ГАЗ-11) . Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после войны, были достаточно скромными и форсировать его больше, чем до 90 максимум до 95 л.с. без потери моторесурса, было невозможно,что явно маловато для машины планируемых размеров, имеющей рамную конструкцию. После войны , ещё до создания ЗИМа этот двигатель появился на грузовых автомобилях ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Мощность двигателя, устанавливаемого на грузовиках, составляла 70 л.с.  В-третьих, конструкция данного кузова по тем временам являлась прогрессивной и могла характеризовать в лучшем   свете уровень советской конструкторской школы и автомобильной промышленности вцелом. Принимая во внимание вышесказанное, данное решение не может рассматриваться как однозначно верное,  так как впоследствии Горьковский автозавод отказался от использования несущего кузова для автомобилей большого класса. При более тщательном изучении преимуществ и недостатков несущих кузовов выигрыш в массе не выглядит столь уж очевидным как это могло бы показаться в первом приближении. Это легко можно видеть, сравнив кузов ГАЗ-12 "ЗИМ"  с кузовом последующей модели завода ГАЗ-13 "Чайка".  ЗИМ при габаритных размерах 5530х1990х1620 имел сухую массу 1940 кг,  из которых 250 кг приходилось на двигатель, а 982 кг -- на несущий кузов.  У ГАЗ-13 при габаритных размерах 5600х2000х1620 имел сухую массу 2100 кг, из которых 300 приходилось на двигатель , 170 -- на раму и 880 -- на собственно  кузов.

                                        

   Из этого следует, что несмотря на значительное превосходство "Чайки" по габаритам и установки на неё двигателя  в 1,6 раза большего литража (5,53л) против (3,48л) и почти в 2 раза  большей мощности (195 л.с.) против (90 л.с.), масса увеличилась  незначительно -- лишь на 160 кг, что примерно равно массе двух пассажиров средней массы и не может значительно повлиять на динамику и расход топлива. Кроме того,  можно сравнить, что  несущий кузов ГАЗ-М12 "ЗИМ" весил 982 кг, рама и кузов ГАЗ-13 "Чайка" вместе весили 1050 кг, разница составляет всего 68 кг,  что даже меньше  веса одного пассажира и для машины  массой около двух тонн ничтожно мало и это при ощутимом превосходстве  по габаритам. Если принять во внимание, что по техническому заданию на проектирование данного автомобиля предполагалось, что вместимость будет 6 пассажиров, но при проектировании появилась возможность увеличить её до 7. В этом случае получается, что, если не учитывать разницу в размерах  ГАЗ-12 и -13 и, учитывая возможное несовершенство конструкции гипотетического рамного ЗИМа, и грубо сравнивая массы его рамы и кузова с массами рамы и кузова "Чайки",  отказ от "лишнего",  не предусмотренного техническим заданием, седьмого пассажира -- как раз компенсировало бы использование рамной конструкции вместо несущего кузова. Принимая во внимание  разницу в размерах, есть основания полагать, что при использовании в качестве кузова рамной конструкции  для ЗИМа аналогичной ГАЗ-13, масса автомобиля не только не возросла бы относительно варианта с несущим кузовом, но и несколько бы уменьшилась, жёсткость кузова и общая комфортабельность автомобиля -- повысилась бы, а сложность производства -- снизилась бы. Всё это позволяет  поставить под сомнение превосходство несущего кузова перед рамной конструкцией в случае применения для автомобилей большого и высшего класса. Принято считать, что при длине кузова более 5 м применение несущей конструкции становится неоправданным, поскольку выигрыш в массе практически сводится к нулю из-за воздействия внешних силовых факторов и изгибающих моментов, воздействующих на  кузов столь больших размеров во время движения, что требует введения в конструкцию дополнительных усилителей, распорок и т.д., что и имело место в случае с ГАЗ-12 "ЗИМ". Опыт эксплуатации и выявил неудовлетворительную жёсткость кузова при значительных пробегах в результате  возникающих деформаций. Принимая во внимание аспекты прочности кузова, задние двери были сделаны открывающимися не вперёд, а назад :  они были навешены не на центральную стойку, которая тем самым была бы излишне нагруженной особенно в случае  планировавшейся к производству модификации с кузовом типа кабриолет, а на заднюю часть проёма. Такой тип дверей уже в те времена считался архаичным и весьма опасным, так как при аварии или от набегающего встречного потока воздуха такие двери могли самопроизвольно распахнуться и пассажиры могли бы оказаться на дороге и получить тяжёлые  травмы или даже погибнуть. Позднее, аналогично этому решение было принято при конструировании автомобиля Линкольн 1961 г. , у которого  четырёхдверный кузов также был несущим и в противном случае,  у  кабриолета центральная стойка не выдержала бы веса навешенной двери.

                                                              

   Из-за сжатых сроков проектирования и невозможности изготовления комплектующих специально для ЗИМа, было принято решение на высокую степень унификации (до 50% деталей) с уже выпускавшимися автомобилями ГАЗ-М20 и ГАЗ-51. Это касалось и двигателя. За основу  был взят двигатель для грузового автомобиля ГАЗ-51. Мощность мотора повысили — расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км побега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, — 3600 мин-1 — обусловило практически бесшумную работу двигателя. Подобный двигатель использовался на "Победе", только в четырёхцилиндровой версии,   таким образом, все автомобили ГАЗ тех лет имели унифицированные по номенклатуре двигатели, отличавшиеся помимо навесного оборудования лишь количеством цилиндров. Впоследствии двигатели ЗИМ использовались на автобусах ПАЗ-652Б и гусеничном вездеходе ГАЗ-47.

   Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗИМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, не имевшая аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Гидромуфта представляла собой насосное и турбинное колёса,  не связанные между собой механически и объединённые в едином корпусе, заполненном специальным маслом. Насосный ротор в форме половины тора был разделён лопатками на 48 отсеков и выполнял роль маховика. Турбинный ротор имел 44 отсека и к нему крепился облегченный маховик и облегченное фрикционное сцепление. Двигатель приводил во вращение насосное колесо, которое обеспечивало внутри гидромуфты движение жидкости и приводило во вращение турбинное колесо, при этом возникало их взаимное проскальзывание. Потери мощности, имевшие место при этом из-за невысокой частоты вращения -- не более 3600 об/мин. -- были весьма незначительными. Гидравлическую муфту нельзя рассматривать как элемент автоматической трансмиссии, которая в те времена начала уже появляться на американских автомобилях , -- она не увеличивала передаваемый крутящий момент , подобно гидротрансформатору, но она обеспечивала автомобилю ряд преимуществ. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй передаче без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа и позволяла машине двигаться без переключения передач в диапазоне скоростей 0 -- 80 км/час. Первая передача включалась только при трогании на подъёмах или при движении в тяжёлых дорожных условиях; прямая -- третья использовалась на шоссе. Приспособляемость двигателя при движении на прямой -- третьей передаче была просто удивительной. Автомобиль трогался с места плавно и без рывков. В сравнении с первыми "Волгами" ГАЗ-М21, оснащёнными автоматической трансмиссией с гидротрансформатором, гидромуфта не требовала никакого  специального обслуживания и дефицитных смазочных материалов, а ресурс её при правильной эксплуатации и обслуживании был практически неограниченным.

   Также специально для ЗИМа была разработана  новая коробка передач, впервые имевшая синхронизаторы на 2-ой и 3-ей передачах. Передачи переключались с помощью рычага, расположенного на рулевой колонке, как это было принято на американских автомобилях. С 1950 г. подобную коробку передач стали ставить и на "Победу", кроме того, позднее её варианты использовались на автомобилях ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-69, РАФ-977 и ЕрАЗ-762. Это позволило обеспечить высочайшую степень унификации и значительно облегчало обслуживание автомобилей, а значительный запас прочности, заложенный при проектировании этого агрегата, изначально рассчитанного для работы с шестицилиндровым двигателем с большим крутящим моментом, обеспечил коробке передач огромный ресурс при работе с четырёхцилиндровым двигателем.

   Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить  до предела переднюю точку качания кардана.

   Впервые в отрасли на ГАЗ-12 "ЗИМ" был применён гипоидный задний мост с неразрезным картером, что в сочетании с двухзвенным карданным валом позволило понизить уровень пола  на 42 мм и практически убрать тоннель для карданного вала, а также   значительно снизить уровень шума от работы главной передачи по сравнению с конической передачей ГАЗ-М20. К сожалению, у этого решения были и минусы -- гипоидный задний мост выходил из строя после нескольких минут работы на обычном трансмиссионном масле, так как для его работы требовалось особое, редкое тогда гипоидное масло, в виду того, что особенность работы гипоидных шестерён требует очень высоких противозадиревых свойств масла, также увеличилось число точек смазки за счёт введения дополнительного сочленения карданного вала.

   Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса (до ЗИМа советские легковые автомобили имели минимум 16-дюймовые ободья). Уменьшение диаметра колес потребовало применения нового типа барабанных тормозов — с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.

   Коль речь зашла о колесах — два слова об их подвеске. Спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались рычажные гидравлические, двойного действия.

   При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

   Дизайн автомобиля заслуживает особого внимания. Ему при проектировании отводилось настолько большое значение, что Андрей Липгарт перенёс  даже своё рабочее место в группу художников-конструкторов. Результатом такого решения было то, что было создано очень удачное дизайнерское решение автомобиля, который ещё целую половину десятилетия не казался устаревшим по сравнению с западными аналогами, также как и в случае с "Победой". Для начала 50-х годов машина полностью соответствовала автомобильной моде и внешне перекликалась с американскими автомобилями  таких марок как Кадиллак, Бьюик и Шевроле, а такие как Кайзер и большинство европейских , которые создавались ещё до Второй Мировой войны, даже превосходил по новизне. Можно смело утверждать, что внешность ЗИМа не выглядела устаревшей вплоть до середины 50-х годов, так как в Америке до 1955 года многие автомобильные фирмы такие как Кадиллак, Шевроле и Крайслер , продолжали выпускать автомобили с кузовами по стилистике, относившимся к тем же временам , что и ЗИМ. Например, решётка ЗИМа на первый взгляд и могла выглядеть подобной решётки автомобиля Кадиллак 1948 г. формой и числом клеток, но на самом деле это сходство поверхностно, так как она имеет другую конструкцию, пропорции и при общем сравнении образует совершенно другое стилистическое решение передней части автомобиля. Хромированный гребень со вставкой красного цвета в виде флага  имел подсветку, которую можно было включать ночью вместе с габаритным освещением. На ЗИМе впервые в СССР было применено гнутое заднее стекло, хотя лобовое осталось прямым, состоящим из двух половин с перегородкой, установлен масляный радиатор в  системе смазки и использованы полуоси фланцевого типа. Характерной особенностью ЗИМа был капот, который за счёт особой конструкции замков открывался на обе стороны.

                                      

   Графическая увязка  сечений кузова на чертежах обеспечила такие поверхности, которые в результате проработки на моделях, освещаемых различными источниками света, давали дополнительный эффект по  отражению световых слоёв --бликов, образовывавших  плавные без изломов поверхности, что в сочетании с красками тех лет обеспечивали наиболее полное единство  формы кузова, его поверхности и цветового решения. Поэтому  красить разработанный с таким подходом кузов современными красками-металликами, принципиально не дающими правильного блика , -- техническое варварство. Это касается почти всех автомобилей 40-50-х годов прошлого века, поверхность кузовов которых была рассчитана   на обычные краски, а чёткий правильный блик являлся существенной частью визуального восприятия автомобиля.  Поэтому и в наши дни внешний облик ЗИМа впечатляет. Автомобиль окрашивался лучшими по качеству нитроэмалями, доступными ГАЗу в основном в чёрный, тёмно-зелёный, серый, редко -- в белый цвета. Шины с белыми боковинами специально закупались в США и устанавливались только на выставочные образцы. Интерьер по сравнению с зарубежными аналогами того же класса был сделан весьма неплохо, хоть и без роскоши, использовался хромированный металл, пластмасса под слоновую кость, декоративные покрытия под дерево. Подушки сидений были обтянуты сукном. Стандартным оснащением был радиоприёмник. Возможно места для водителя было не слишком много, зато сзади пассажирское отделение было весьма просторным, имелся ещё средний ряд складных сидений страпонтенов, и его по размерам можно было сравнить с лимузином высшего класса ЗИС-110, правда перегородки не было, поэтому кузов ЗИМа можно классифицировать как семиместный седан.

   Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса. Он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению, хотя цена была довольно высока -- 40 тыс.руб., дорогая и недоступная "Победа" стоила 16 тыс., а "демократичный" "Москвич-400 --  "лишь"  9 тыс.

   С появлением с 1955 г. в Америке автомобилей с новыми формами кузовов, созданных с учётом изменившихся вкусов покупателей и новейших влияний моды, ЗИМ начал устаревать внешне. Что касается агрегатной части, то её можно было считать устаревшей ещё в начале 50-х годов, так как нижнеклапанный двигатель и механическая коробка передач на подобных автомобилях были вытеснены верхнеклапанными двигателями с автоматическими коробками передач. К окончанию своего выпуска к 1959 г. базовый седан успел окончательно устареть как технически, так и внешне. Однако кареты скорой помощи на его базе с кузовом типа эмбьюлэнс-хэтчбэк ещё выпускались вплоть до 1960г.

              

   Всего было выпущено 21 527 автомобилей всех модификаций, включая базовый седан, седан-такси  с упрощённой отделкой салона и таксомотором вместо приёмника и автомобиль скорой помощи с изменённой задней частью для установки носилок,  отделку как у такси, заглушку на месте приёмника и открывающуюся на внешних  петлях дверь в задней части кузова.

                                     

 

Заказ автомобилей по тел.: +7 495 928-87-08 или +7 910 488-43-99
Электронная почта avtosssr@mail.ru
© 2008 - 2017 Москва