Незабываемая "Юность"

 

          Есть автомобили, судьба которых, как и людей, развивается неспешно и размеренно: проектирование, испытания опытных образцов,  устранение недостатков, подготовка к производству, собственно производство, модернизация, проектирование более новой модели и, наконец, каким бы удачным ни был данный автомобиль, снятие его с производства.

         Но бывают и исключения…  В истории советского автомобилестроения есть один очень необычный автомобиль, вернее сказать автобус, с такой же очень необычной судьбой и очень красивым именем – лёгким и стремительным - «Юность».  А началось всё в конце 50-х годов прошлого века. Тогда в Советском Союзе очень не хватало автобусов и, в частности, автобусов малой вместимости, то, что сейчас назвали бы «микроавтобусом».  Совпало так, что на Московском автомобильном заводе имени И.А.Лихачёва готовилась смена флагмана отрасли – сталинского «Паккарда-180» - ЗИС-110, на новую модель – ЗИЛ-111 (завод был переименован в 1956 году в честь его основателя и директора Ивана Алексеевича Лихачёва после его смерти). Это была не просто замена одной модели другой, более  современной и перспективной, это была смена концепции назначения автомобиля, который предназначался  для обслуживания высшего партийно-правительственного руководства страны, рангом не ниже члена Политбюро. Согласно этой концепции план годового выпуска таких автомобилей должен был быть не более 10-15 автомобилей в год, тогда как выпуск ЗИС-110 составлял около 250 автомобилей. ЗИС-110 также предназначался для высшего руководства страны, но были  модификации и для простого народа: такси и «скорая помощь». Таким образом, после снятия с производства автомобиля ЗИС-110 на заводе высвобождались производственные мощности, высококвалифицированный персонал подлежал сокращению либо переводу на другие менее квалифицированные работы, кроме того, не было возможности применять новые современные достижения в технике и технологии  и использовать их в массовом производстве, что позволило бы снизить материалоёмкость и себестоимость выпускаемой продукции, обеспечивая при этом необходимый уровень развития советской техники.

          Итак, в ноябре 1958 году был поставлен на производство новый автомобиль высшего класса ЗИЛ-111.  Выпуск автомобиля был ещё ограниченным и составлял всего 8-12 экземпляров в год, из-за этого производство не было обеспечено необходимой технологической и контрольной оснасткой и осуществлялось в большинстве случаев универсальными  методами, что вело к трудностям в обеспечении стабильной и качественной сборке автомобилей. Несмотря на это автомобиль получился очень современным. Он был оснащён новым V-образным бензиновым 8-ми цилиндровым двигателем с чугунным блоком и алюминиевыми головками блока. Масса двигателя составляла 350 кг, он обеспечивал мощность 200 л.с. (у ЗИС-110 -- 140 л.с.), скорость  автомобиля 170 км/час.  Впервые в истории советского автомобилестроения на автомобиле была установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач с управлением с помощью кнопок.  Силуэт автомобиля получился значительно ниже, за счёт увеличившейся ширины кузова и перепланировки салона, места в машине стало больше, салон стал просторнее, что  позволило пассажирам разместиться более комфортно, чем в предшествующей модели. Дальнейшее исследование компоновки автомобиля навело конструкторов завода на мысль, что шасси легкового автомобиля большого класса можно с небольшими переделками использовать для создания прекрасного туристического автобуса, который так был нужен Советской стране! Кроме этого, выпуск серийного автобуса при использовании унифицированных  узлов и агрегатов правительственного лимузина привёл бы к значительному удешевлению номенклатурного автомобиля в производстве и, кроме этого,  дал бы народному хозяйству так необходимый  многоцелевой автобус.  Вот этим вопросом и занялся комсомольско-молодёжный коллектив под руководством Николая Фёдоровича Гринчара.

          Н.Ф.Гринчар начинал на ЗИЛе рядовым техником, но, обладая огромными производственными  и организационными способностями, достиг поста начальника производства, а впоследствии и должности одного из директоров Волжского автомобильного завода (ВАЗ). Вот под руководством этого человека молодые специалисты завода на общественных началах,  так как такой автомобиль в официальных планах завода не значился, начали  работы по проектированию автобуса. Взяв за основу шасси ЗИЛ-111 и проанализировав варианты компоновок кузовов автобусов, было принято решение, что наиболее рациональной будет вагонная компоновка, характерная тем, что всю платформу шасси занимает  пассажирский салон, под которым располагается двигатель.  В случае расположения двигателя на одном уровне перед пассажирским салоном компоновку называли классической. Специалисты сразу подметили ее главный недостаток: лишь 60-70% площади шасси отводилось пассажирам. Такая прогрессивная конструкция использовалась не только на ЗИЛе:  в энциклопедии Льва Михайловича Шугурова можно обнаружить следующие строчки: «...наиболее интересные конст­рукции автобусов вагонного типа предложили авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году...» Поместив двигатель в передней части автобуса,  подняв и расположив место водителя над передней осью, конструкторам удалось использовать всю оставшуюся часть шасси под пассажирский салон, что позволило довольно комфортно разместить 17 пассажиров вместо 7, как это было у ЗИЛ-111!  Хотя изначально и планировалось сделать кузов автобуса несущим, но после выполненных расчётов стало ясно, что необходимо усилить кузов с помощью лонжеронов днища , что было похоже на традиционную рамную конструкцию для придания ему большей жёсткости. Двигатель, передняя подвеска, тормоза и рулевой механизм были смонтированы на отдельном подрамнике, который крепился к несущим элементам кузова. Для демонтажа двигателя необходимо было поднять переднюю часть автобуса,  отстыковать подрамник и выкатить его вместе с двигателем.

                                          

          В марте 1959 года был решён вопрос о реконструкции автозавода ЗИЛ, которая позволила бы перейти от выпуска устаревших моделей грузовых автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157 к новым моделям: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, передать производство автобусов ЗИЛ-158 на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Вместо устаревших рядных шестицилиндровых двигателей ЗИЛ-164 объёмом 5,55 л и мощностью 100 л.с. и ЗИЛ-157 объёмом 5,55 л и мощностью 109 л.с., было решено начать выпуск V-образных восьмицилиндровых ЗИЛ-130, объёмом 6 л и мощностью 150 л.с. и ЗИЛ-375 объёмом 7л и мощностью 180 л.с.   Мощность же двигателя ЗИЛ-111 была 200 л.с., а литраж 6 л.

          На проектирование и выпуск первого опытного образца ушло около двух лет, при этом следует отметить, что  из-за отсутствующего финансирования на проектирование, у проектировщиков не было возможности создавать всевозможные прототипы и ходовые образцы - работать приходилось почти набело.  

          Автобус предполагалось оснастить двигателем грузового автомобиля ЗИЛ-375,  так как использования двигателя ЗИЛ-111 потребовало бы высокооктанового топлива, что в условиях массового производства автобусов не обеспечило бы необходимой рентабельности, тем более что такой двигатель идеально подходил по своим характеристикам и прекрасно работал с автоматической трансмиссией. Но за последовавшими за первым шасси,  последующих были установлены двигатели меньшей мощности от ЗИЛ-130, что привело к снижению динамического фактора автобуса, зато благоприятно сказалось на топливной экономичности.  В качестве коробки передач была использована штатная  двухступенчатая коробка передач автомобиля ЗИЛ-111 с кнопочным управлением через особый трос, воздействовавший на золотник управления режимами работы коробки передач. Подобное решение значительно упрощало управление автобусом и позволяло водителю уделять больше внимания управлению, а не отвлекаться при переключении передач. От коробки передач крутящий момент с помощью карданных валов передавался к главной передачи заднего моста.

          В результате проектирования был создан автобус, масса которого значительно превышала массу исходного шасси (3 320 кг против 2 815 кг) примерно в полтонны, а в снаряжённом состоянии – 5 100 кг против 3 340 кг, что составляло превышение уже в 1 760 кг и потребовало значительных конструкционных изменений. Вызывала сомнения жёсткость передней и задней подвесок, из-за увеличившейся массы привод рулевого управления мог оказаться недостаточно эффективным и могло потребоваться повышение его эффективности , также работа передних и задних тормозов должна была осуществляться в более нагруженном состоянии. При оставшейся без изменений колёсной базы автомобиля ЗИЛ-111, габаритные размеры автобуса превышали размеры легкового автомобиля: длиннее на 70 см, шире на 7 см и выше на 43. Сложно оказалось определить и статус автобуса. Он не был микроавтобусом, но не был и полноразмерным автобусом, хотя по комфорту приближался к автомобилям высокого класса. До этого таких прецедентов в мировом автомобилестроении не было, наш автобус был первым – у него не было аналогов!

           Возможно, все перечисленные выше технические достижения не являлись принципиально новыми с точки зрения мирового автомобилестроении…  Но особого восхищения заслуживает дизайн автобуса. Он создавался,  что называется с «чистого листа», не имея под собой какого-либо зарубежного аналога. Необходимо отметить особый вклад дизайнерской группы: художника-конструктора Эрика Сабо, Александра Ольшанецкого и Татьяны Киселёвой, которая, кроме того, является автором названия «Юность», в котором очень точно был отмечен возраст людей, принявших участие в создании автобуса и его соответствие мотивам, направленным в будущее, подчёркивание его лидерства в мировом автомобилестроении.

          Особое внимание при создании автобуса было уделено его внешнему виду,  комфорту пассажиров и условиям работы водителя. Автобус имел весьма большую площадь остекления по сравнению с аналогичными моделями: переднее стекло было панорамным и достигало самой крыши, кроме окон  боковых  панелей  кузова на скатах крыши имелись большие тонированные стёкла. Всё это обеспечивало прекрасный обзор и придавало автобусу красивый внешний вид. В крыше автобуса для естественной вентиляции был оборудован большой сдвижной люк, размером 183 на 68 см. Кроме естественной вентиляции автобус был оборудован эффективной системой отопления и приточной вентиляцией. Поддержанию микроклимата способствовало заполнение межпанельного пространства пенополиуретановыми пластинами. Салон пассажиров был оснащён удобными мягкими креслами, индивидуальным освещением, пепельницами и крючками для одежды и даже квадрофоническим приёмником – всё это являлось стандартным оборудованием, правда и статус автобуса был класса «люкс». Для входа в автобус с правой стороны имелась широкая боковая дверь, ещё одна дверь находилась в задней части  для багажа и для эвакуации пассажиров.

           К марту 1962 года был готов первый опытный образец, и начались лабораторно-дорожные испытания. Требования, предъявлявшиеся к автобусу, учитывали  прочность и надёжность конструкции, эффективность работы моторно-трансмиссионной установки, систем управления, эргономики водительского места и комфорта пассажиров. Для выявления изучения всех намеченных параметров и выявления недостатков было решено два испытательных пробега. Один по средней полосе: Москва – Ленинград – Рига – Минск - Москва, другой – по южной части СССР: Москва – Ростов – Сочи – Ереван – Тбилиси – Краснодар – Крым – Москва. К концу завершения испытаний общий пробег составил несколько десятков тысяч километров и можно было достаточно полно и точно определить работоспособность заявленных параметров испытываемого автобуса.

                                                

         По результатам испытаний был сделан вывод, что спроектированный автобус  предъявленным техническим требованиям  вполне отвечает,  при этом обеспечиваются высокие показатели комфортности для пассажиров на уровне правительственного лимузина. Недостаточной была признана эффективность работы систем управления: тормозной системы  и рулевого управления, слабость резинометаллических шарниров  передней подвески и шины с низкой нагрузочной способностью. Все эти недостатки были успешно устранены, результатом чего стал замечательный автобус высшего класса, выдающимся примером использования новых технических решений, так как из выбранной схемы было взято всё возможное,  необыкновенно красивых пропорций и высоко эстетического дизайна, каких на то время нигде в мире больше не существовало! Автобус получил обозначение ЗИЛ-118 «Юность».  Ещё в процессе испытаний директором ЗИЛа А.Г.Крыловым в адрес Государственного комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР была направлена информационная записка, в которой было обосновано необходимость финансирования создания нового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114 и о постановке на производство автобуса ЗИЛ-118 «Юность».  В записке было указано, что рекомендуемый к постановке в серийное производство автобус может быть использован в народном хозяйстве как автобус высшего класса для обслуживания и работы в высших партийно-хозяйственных учреждениях и организациях, в специальной комплектации для - работы в медицинских учреждениях как «скорая помощь»,  для туристско-экскурсионного обслуживания, перевозки пассажиров в аэропортах при  доставке к самолётам, в качестве маршрутного такси, а также как специальное шасси для монтажа правительственной связи , специального оборудования и прочего.  В дополнение к этому можно отметить, что автобус очень понравился Н.С.Хрущёву.   

          После изучения вопроса о постановке на производство, в Совете Министров СССР  после экономических расчётов было принято решение, что в случае  начала производства рентабельным был бы выпуск как минимум 2 000 автобусов ЗИЛ-118 и около 25 ЗИЛ-111, но для этого надо было увеличить производственные площади на 50 000 кв.м, что потребовало бы привлечь капиталовложений на сумму 10-12 млн.руб. Но в проекте корректив планов экономического развития на 1959-1965 годы таких средств предусмотрено не было. Но ЗИЛу было обещано выделение средств в начале 1966 года. Тем временем конструктора занимались проектированием модификаций автобуса различного назначения. Первой модификацией  для испытаний стала «Юность», подготовленная  для работы в качестве маршрутного такси. Для этого салон из 17-ти местного был переоборудован в 15-ти местный. Испытания проходили в одном из таксопарков Москвы, где автобус очень хорошо себя зарекомендовал. Далее были собраны две «Юности» для работы в качестве «скорой помощи» в варианте реанимации. Но, к сожалению, обещанного выделения средств в 1966 году не последовало.

                                                   

          Но «звёздный час» «Юности» всё же пробил в начале мая 1967 года! Впервые ВАО «Интурист», организовывавший туры иностранцев в Советский Союз и поездки советских граждан за рубеж, участвовал в «Неделе автобусов»  в Ницце на Лазурном побережье Франции. Советский Союз представлял четыре автобуса: ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699А «Турист-2», ЛАЗ «Украина» и ЗИЛ-118 «Юность».

        

                               ПАЗ-665 "Турист"                                                                                     ЛАЗ-699А "Турист-2"

 

    

                                   ЛАЗ "Украина"                                                                                        ЗИЛ-118 "Юность"

     Именно «Юность» стала главным событием конкурса автобусов, покорив всех своим необыкновенным дизайном. С публикой был солидарен и Оргкомитет конкурса: «Юность» завоевала двенадцать призов: Гран-При президента Французской республики, Кубок Оргкомитета по совокупности лучших показателей тягово-скоростных характеристик, уровню внешнего шума и плавности хода, в конкурсе кузовов ЗИЛ-118 разделил с другими советскими автобусами Серебряную медаль французской федерации кузовостроения и ещё ряд призов в различных номинациях!

 

Заказ автомобилей по тел.: +7 495 928-87-08 или +7 910 488-43-99
Электронная почта avtosssr@mail.ru
© 2008 - 2018 Москва