ГАЗ-М1

 

ГАЗ М1 "Эмка"

 

          Это была не просто машина, это был символ целой эпохи 30-х и 40-х годов. На ней ездили советские чиновники средней руки, всю войну она верой и правдой служила нашим маршалам и именно она получила страшное прозвище "черный воронок". История этой модели началась в 1933 году. Соглашение с компанией "Форд" о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. И когда началось производство модели "FORD-40", был поставлен вопрос о выпуске аналога на ГАЗе. Инициатором быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил только что назначенный главным конструктором ГАЗа А. А. Липгарт. Работы по модели, получившей впоследствии индекс ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку. Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние ("шимми") управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90 . Но к концу 1936 года серийное производство "Эмки" вышло на проектную мощность. Что же представляла собой эта машина? ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию "FORD-40". Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных, впервые самостоятельно путем графопластических методов они разработали иную, чем у американцев, криволинейную поверхность передних крыльев. Необходимо отметить, что в целом машина сохранила очень мало общего с предшествующей моделью --  ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели. Правда , эти усовершенствования были весьма серьезными, а многие впервые применены на серийных моделях в нашей стране. Итак, что же изменилось? Главным новшеством стал кузов - закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь - боковой брус крыши. Диски колес стали штампованными. Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Благодаря подвеске "плавающего" типа вибрации стали значительно меньше. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М новой модели стал мощнее - 50 л. с. Это стало возможным благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, что соответствовало наиболее распространенному тогда в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 66. Обновления коснулись и коробки передач - появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста. Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма, а также тормозов. Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина. В результате всего этого ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров. К концу 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа С. С. Дьяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см3 76 л.с.) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 г. и в 1941 г. завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.
У ГАЗ-11 усовершенствования затронули не только двигатель : удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, более эффективные тормоза, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия - вот далеко не полный перечень. Картер коробки передач был выполнен отдельно от картера сцепления. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов. Увы, эта весьма совершенная модель так и не была реализована. Начатый с 1939 г. перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Завод был завален военными заказами и доводка новой модели не могла быть проведена. Автомобили серии ГАЗ-11 так и остались опытными образцами, хотя вся оснастка для серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова. Впрочем, работа не пропала даром. Часть нововведений, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Было начато производство пикапа, но это был уже не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415, с мотором старого типа. Судьба весьма перспективного двигателя ГАЗ-11 оказалась значительно плачевнее. Выпускавшиеся в небольших количествах моторы ГАЗ-11 использовались только на ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 г. После войны попытки установки этого агрегата на "Победу" окончились неудачно. Но не по вине конструкторов. Высшее партийное руководство и "лично товарищ Сталин" решили, что мотор слишком неэкономичный. С такими мнениями спорить было бесполезно, и "Победа" получила урезанного уродца. А ГАЗ-11 так и остался единственным шестицилиндровым мотором для легковых автомобилей серийно выпускаемых нашей автопромышленностью от рождения до наших дней. Начавшаяся война окончательно поставила крест на выпуске ГАЗ-11. Все работы были заморожены. Только к концу 1943 появилась возможность вести разработки нового легкового автомобиля. Ею станет знаменитая "Победа".  Но это была уже совсем другая машина. О ней -- на другой странице. 

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 Годы производства: 1935 - 1943 
Выпущено: 62888 штук (из них 27 тысяч в 1938 году).
Кузов: 4x2, цельнометаллический, 5-местный 4-дверный седан с мотором впереди и приводом на заднюю ось.
Двигатель: ГАЗ-М, карбюраторный жидкостного охлаждения, 50л.с./2800об/мин, 4-цил. 4-тактный SV, 3285 куб.см, масса - 183 кг
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 98.43/107.95 мм
Степень сжатия: 4,6
Длина: 4625мм, ширина: 1770мм, высота: 1775мм
База: 2845мм, просвет под задним мостом: 210мм, просвет под передним мостом: 235мм
Рама: из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя
X-образными поперечинами спереди и в середине и двумя поперечинами сзади
Колея передних колёс: 1435мм
Колея задних колёс: 1440мм
Данные по установке передних колёс: сход - 1,5 - 3,0 мм по наибольшей ширине покрышки, развал - 1o,
наклон шкворня вбок - 8o, наклон шкворня вперёд - 3o
Передельный поворот колеса - 36/27o
Радиус поворота по колее переднего колеса: 6,35 м
Тип батареи: 3СТ-100, 6 вольт, сила зарядного тока генератора: 8-10 летом, 10-12 зимой
Генератор: 120 Ватт
Стартер: 600 Ватт
Карбюратор: К-14, К-14Б
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: 3 скорости + одна назад, с муфтой лёгкого переключения
Передаточные числа коробки передач: I - 2,82, II - 1,604, III - 1,0, задняя - 3,383
Карданная передача: Спайсер - 1 вал, 1 шарнир
Тип главной передачи (задний мост): пара конических шестерён со спиральными зубьями
Число зубьев ведущей шестерни: 9
Число зубьев ведомой шестерни: 40
Передаточное число главной передачи: 4,44
Число сателлитов дифференциала: 4
Полуоси на 3/4 разгруженного типа
Рессоры обоих мостов: полуэллиптические продольные, в металлических чехлах.
Передние рессоры: длина 915 мм, ширина листов 45 мм, количество листов 9
Задние рессоры: длина 1370 мм, ширина листов 45 мм, количество листов 9
Тип рулевой передачи: глобоидальный червяк - двойной ролик с передаточным числом 16,6 : 1
Ножной тормоз: механический, колодочный на все колёса, тормозной путь - 8 м (один из недостатков машины)
Ручной тормоз: колодочный на все колёса
Вес без нагрузки: 1370кг
Максимальная скорость с полной нагрузкой по асфальтированному шоссе: 98 км/ч
Разгон с места до 80 км/ч за 24 с.
Колёса: со штампованными спицами, на 5 шпилек
Размер шин: 7.00-16 дюймов
Нормы внутреннего давления в шинах, атм +/- 0,1 атм (1950): передние - 1,50, задние - 2,00
Число слоёв каркаса покрышки: 4
Норма пробега шин (1950): 24 тыс. км. (для южных районов - 21 тыс. км.)
Ёмкость топливного бака: 60 л
Октановое число бензина: 59 - 65
Расход топлива: 14,5 л/100км
Тормозной путь: 8 м
Нормы пробега до капитального ремонта, тыс. км (класс дорог): 75 (асфальт), 70 (щебёнка), 60 (булыжник),
50 (грунт с добавками), 40 (естественные)
Нормы времени на обслуживание, чел./час. (1950): ежедн. уход - 1,4, ТО-1 - 4,7, ТО-2 - 21,0, кап. ремонт - 530,0

 

 

          

 

 

 

 

 


 

Заказ автомобилей по тел.: +7 495 928-87-08 или +7 910 412-04-38
Электронная почта avtosssr@mail.ru
© 2008—2015 Москва